Taxas de entrada nas cidades (Congestion Charges)

Hélder Vilela [[1]]

I - CONCEITO

O automóvel revolucionou os transportes e a mobilidade humana, estando hoje ao alcance de todos e permitindo uma enorme mobilidade para os seus utilizadores, mas esse benefício não é isento de custos sociais. Newberry (1988: 161-162) identifica quatro tipos de custos que os veículos automóveis impõem à comunidade: danos sobre as vias rodoviárias, custos de congestionamento, acidentes rodoviários e poluição ambiental (abrangendo poluição sonora e poluição atmosférica).

O excesso da procura de meios de transporte pode ter consequências várias (dependendo, desde logo, do meio de transporte em causa), como sejam o aumento do tempo de viagem, aumento dos custos operacionais e da depreciação do veículo e a fiabilidade do próprio transporte. Ainda no que concerne ao congestionamento, este pode ser de fluxo ou de funil (bottleneck congestion), que se verifica especialmente nas zonas urbanas e em vias com elevado número de junções (CE Delft 2008: 23-25).

A velocidade média das viagens através de Londres, na década de 90 do século passado, era inferior àquela que se verificava antes da introdução do automóvel (Newberry apud Leape, 2006: 157), de modo tal que em 1999 os londrinos apontavam os congestionamentos como o principal problema a ser tratado pela administração local . Os congestionamentos tornaram-se assim um problema público que urgia resolver. Se tivermos em conta que cada veículo adicional num engarrafamento provoca um aumento exponencial do tempo de viagem, facilmente perceberemos os enormes custos (económicos, ambientais e não só) dos congestionamentos (Repetto et alli, 1992: 35). William Vickrey (1967: 123-124) calculava que um condutor que estivesse empatado no trânsito no Licoln Tunnel (que liga Nova Jérsia a Nova Iorque) durante 10 minutos causaria um atraso de 45 minutos aos motoristas a montante. Estamos perante uma situação em que os custos que o trânsito de determinado automóvel tem para o condutor são muito inferiores aos custos que a circulação desse veículo traz para os restantes utilizadores da via.

Entre as soluções avançadas para o congestionamento automóvel, a via tributária mereceu, desde logo, atenção. Uma das soluções que se defendeu foi a introdução de portagens urbanas (congestion charges) na entrada das cidades, mas havia outras opções no plano tributário, e em especial no plano fiscal – em 1957, Harriss defendia na American Economic Review a mudança do paradigma da tributação automóvel, propondo o tamanho do veículo como base de cálculo deste imposto. Harriss via num tributo desta natureza o preço pelo espaço rodoviário, avançando que se os novos automóveis (à data) fossem 30 cm mais curtos se libertaria cerca de 1290 km de estrada (Harriss 1957: 153). Outra das soluções que se avançava então era o aumento do preço do estacionamento nas cidades, ainda tendo como base a ideia de que o bem público era o espaço rodoviário – mas acontece que muitos dos veículos que circulam na hora de ponta usufruem de estacionamento nos respectivos locais de trabalho e mudanças na urbanização tendo em vista a redução destes espaços particulares de estacionamento demorariam muito tempo a efectivar-se. Houve contudo projectos que previam a cobrança de taxas inclusive em estacionamento particular não residencial (Department for Transport, 1998). Ainda no plano tributário, surgiram propostas para resolver o problema do congestionamento ao nível das infra-estruturas, sendo a solução mais evidente a que trata a questão como um problema de falta de oferta para corresponder à procura, passando a solução pela oferta de mais infra-estruturas. Esta solução torna-se, porém, uma solução de último recurso dados os elevados custos da construção rodoviária em espaços densamente povoados (o custo por quilómetro pode ser dez vezes superior em áreas metropolitanas comparando com áreas menos povoadas – Vickrey 1967: 124).

Em 1963, no seguimento do chamado Relatório Buchanan, discutia-se no Reino Unido o que fazer face às previsões de uma crescente frota automóvel e às consequências nefastas deste aumento na qualidade de vida urbana. O Governo Britânico comprometeu-se então a uma abordagem em quatro vias: fazer um estudo mais aprofundado do trânsito, organização dos governos locais, aumento dos recursos afectos à infra-estruturação rodoviária e melhoria dos transportes públicos (House of Lords, 1963). O Governo Britânico publicou os resultados da comissão de análise do potencial da via tributária no combate ao congestionamento urbano – o Smeed Report -, que trouxe para a discussão política a solução tributária para os congestionamentos rodoviários.

1. Taxas de entrada nas cidades (portagens urbanas)

Na discussão deste problema nas décadas de 50-60 do Século XX, um dos grandes obstáculos à implementação de portagens urbanas era a implementação prática destas portagens. O Ministério dos Transportes britânico concluía em 1967 que não poderia considerar-se a introdução de road pricing a curto prazo, e estimava que levaria no mínimo 6 a 7 anos para montar um sistema operacional (Ministry of Transport apud Sharp, 1968: 119). A evolução da tecnologia levou à remoção deste grande obstáculo, sendo hoje possível implementar sistemas fiáveis, baratos, e que preservam o anonimato dos utilizadores (Thomson 1998: 98). É possível distinguir entre várias implementações deste tipo de portagens: através de uma licença por área (area licence), através de um cordão ou através da cobrança de portagens em infra-estruturas determinadas (o que se pode ver na maior parte das auto-estradas ou em algumas pontes). Os modelos mais utilizados para combater os congestionamentos em centros urbanos são o modelo da licença por área, no qual os automóveis devem adquirir uma licença para circular dentro de determinada área geográfica e o modelo de cordão, em que os condutores são taxados aquando da sua passagem através de uma linha virtual. A principal diferença entre o primeiro e o segundo modelos é que o primeiro modelo afecta também as viagens internas da zona de aplicação, enquanto o segundo se limita às viagens para dentro e para fora da zona.

1.1. A taxa óptima

Um dos grandes problemas com se deparou a doutrina económica que abordou este tema foi o de saber qual seria a taxa óptima, ou seja, qual a taxa que alinha perfeitamente os custos individuais do condutor aos custos sociais da escolha do condutor de usar determinada via a determinada hora no seu trajecto.

O problema coloca-se primeiro num plano prático – nesta perspectiva de internalização de custos, o preço/taxa eficiente será aquele que faz corresponder o custo marginal do condutor ao custo social do congestionamento. E o custo social do tráfego é variável, desde logo consoante as horas do dia, o trânsito presente na via e a sua capacidade. Se o preço for um preço considerado “óptimo” será um preço impossível de conhecer pelos condutores antes de iniciarem a sua viagem. Aliás, rigorosamente, só se poderá saber quais os custos que determinada viagem tem depois de esta ter ocorrido – pode suceder, por exemplo, que um automóvel entre em determinada secção da estrada que está congestionada mas não tenha nenhum outro automóvel a montante. Fala-se a este respeito de retroactive pricing (determinação retroactiva do preço) . Por outro lado temos também o problema suscitado pelo valor social do tempo de determinados utilizadores (Sharp, 1966, 1968 e 1969).

1.2. Um problema de equidade?

A aplicação de uma taxa única para todos os tipos de utilizador comporta igualmente um problema de equidade e de justiça – saber se todos devem pagar o mesmo pela utilização de um bem público. Clifford Sharp (1966: 812) levanta o problema de saber se a capacidade e vontade de pagar a taxa são critérios adequados para avaliar a importância do factor tempo para os diferentes indivíduos. Não sendo, arriscamo-nos a tornar a condução urbana num privilégio de classes abastadas. Assim, reconhecendo que o objectivo da introdução de uma taxa de entrada nas cidades é a melhoria do bem-estar (para lá de uma simples internalização de custos), há que ter em linha de conta também o valor social do uso que os vários sujeitos fazem do bem público escasso, dando prioridade aos usos que produzem um maior benefício para a comunidade.

Vickrey (1968:115-116) aborda as dúvidas de Sharp, afirmando que, enquanto o dinheiro gasto pode ser empregue em múltiplos fins, o tempo perdido em filas de trânsito não fica disponível para ninguém (um desperdício económico). Mais, a maior parte das viagens não desapareceria, mas antes haveria uma transferência do uso de carros para as redes de transporte público. Moore (1968:163), também em resposta a Sharp, defende que «a imposição da taxa, longe de criar um fardo em excesso, cria o que se pode chamar de benefício em excesso». Estaríamos então perante um “duplo dividendo”.

Enquanto o dinheiro pode depois ser redistribuído pelas classes menos favorecidas de modo a providenciar-lhes bem-estar equivalente àquele que perderam, os custos da congestão não aproveitam a ninguém. Seria melhor, segundo esta doutrina, trocar os custos não-financeiros do tráfego por custos financeiros (que serão depois ganhos financeiros do Estado). O próprio Smeed Report, que Sharp criticava, previa esses usos alternativos para as receitas de um sistema de portagens urbanas. Relativamente à discussão sobre a introdução de congestion charging em Manchester, no Reino Unido, Christian Wolmar (2008) afirmava que tal medida era uma medida progressiva, visto que é a classe mais baixa que não tem acesso a automóveis.

O problema que se pode levantar então é o chamado «buyback effect», ou seja, a hipótese segundo a qual os utilizadores poderão utilizar o rendimento que lhes é devolvido através das medidas de redistribuição para comprar de volta o uso rodoviário que perderão, levando assim a uma anulação dos ganhos que a congestion charging poderia proporcionar (Sharp 1966:809). Vickrey (1968: 110) respondeu também a essas dúvidas, questionando desde logo qual a motivação que os condutores teriam para reinvestir esse rendimento de volta no consumo do espaço rodoviário, enquanto Moore (1968: 164) considera que o dinheiro pode e deve ser usado em fins tão distantes do uso de estradas quanto possível.

A escolha da aplicação desses fundos não é despicienda. Neale (1995:453) coloca duas hipóteses. Na primeira as receitas da ‘taxa’ são distribuídas aos condutores através de reduções no imposto sobre os combustíveis e há uma deslocalização dos empregos e do comércio para as periferias da cidade, levando a uma redução da qualidade de vida dos agregados desfavorecidos residentes na cidade para benefício dos condutores das zonas rurais. Na segunda as receitas são canalizadas para a melhoria dos transportes públicos e para a revitalização dos centros das cidades, levando a uma melhoria geral da qualidade de vida. Neale (1995:454) chama ainda a atenção para o facto de que muitas das viagens efectuadas na hora de ponta matinal usam carros da empresa ou recebem apoios que facilitam a sua viagem, defendendo que se deveria acabar com o tratamento fiscal privilegiado de que essas práticas usufruem. Santos e Rojey defendem que as taxas de entrada nas cidades não são necessariamente regressivas, podendo inclusive ser progressivas (2004:26), sendo preciso avaliar exactamente quem é que é afectado por aquela concreta implementação. Analisando as cidades de Cambridge, Northampton e Bedford, concluem que na primeira cidade a ‘taxa’ seria regressiva, na segunda seria neutra e na terceira seria progressiva (Santos e Rojey 2004: 31-32).

1.3. Impactos ambientais e energéticos

A doutrina económica que se tem debruçado sobre as congestion charges tem consumido os custos ambientais no cômputo dos custos económicos, sendo escasso o tratamento autónomo das considerações ambientais (Neale, 1995: 451). De facto, como nos dizem Daniel e Bekka (2000:181), referindo-se às auto-estradas, «congestionamentos excessivos e poluição das auto-estradas têm origem em problemas de externalidade semelhantes».

Um estudo de 1980, por Gyenes, apontava «que se o fluxo de tráfego das horas de ponta fosse aumentado até aos níveis fora da hora de ponta, tal levaria a uma poupança de apenas 1,5% no consumo de combustíveis» (Neale 1995: 452), o que poderia levar a pensar que a congestion charging é quase nula no que concerne a efeitos ambientais e energéticos positivos.

Contudo, estudos mais recentes, baseados na implementação londrina, apontam para benefícios ambientais palpáveis – Beevers e Carslaw (2005) indicam uma redução de 19,5% das emissões de dióxido de carbono dentro da zona tributada. Houve também reduções das emissões de óxidos de azoto (NOx) e das partículas de diâmetro inferior a dez micrómetros (PM10), mas que se poderiam explicar por avanços tecnológicos nos anos de 2002-2003.

David e Bekka (2000), partindo do condado de New Castle, no Delaware, simularam os efeitos da introdução de taxas e concluíram que as emissões deveriam diminuir entre 10 a 30% nas zonas de poluição elevada (David e Bekka 2000: 213). Os impactos ambientais também estão relacionados com o destino das receitas. Neale (1995: 452-453) defende que substituir a tributação sobre os combustíveis por ‘taxas de congestionamento’ levaria a um aumento das emissões.

2. Experiências de Implementação destes tributos

2.1. O caso de Singapura

2.1.1. Area Licensing Scheme (1975 – 1998)

Singapura foi pioneira na implementação de portagens urbanas – em 1975 tornou-se a primeira cidade a adoptar um tal sistema, um modelo de cordão com o nome de Area Licensing Scheme, que funcionava restringindo o acesso a uma zona de 7 km2 aos condutores que possuíssem uma licença válida. Esta licença tratava-se de um papel que era colocado pelos condutores no pára-brisas do seu veículo. A verificação fazia-se nos 33 pontos de entrada na zona restrita, por agentes controladores. A licença permitia a passagem por esses pontos um número ilimitado de vezes, ou seja, a ‘licença’ não se esgotava com a sua utilização. Durante a duração deste sistema, as ‘taxas’ variaram entre os 3 e os 5 dólares de Singapura por dia. Havia ainda ‘licenças parciais’, que permitiam a passagem entre a hora de ponta matinal e a hora de ponta vespertina – o denominado período inter-picos – (Santos 2005: 517).

Este sistema destinava-se a funcionar nas horas de ponta, entre as 7h30 e as 10h15 e entre as 16h30 e as 19h de Segunda a Sábado (excluindo feriados), tendo estes horários vindo a ser alargados de modo a incluir o período inter-picos. Os agentes não mandavam parar os condutores que não possuíssem ‘licença’ – limitavam-se a autuá-los (Santos 2005: 517).

No que concerne a custos, este esquema funcionou com custos mínimos de implementação e de funcionamento. Os custos de instalação eram da ordem dos 6,6 milhões de dólares de Singapura (a preços de 1975), e os custos de funcionamento rondavam os 17 milhões de dólares de Singapura (a preços de 1997) (Gómez-Ibáñez /Small apud Santos, 2005:518 e Seik 2000: 39). Contudo, em 1998 o sistema tornou-se arcaico e os problemas de acumulação de trânsito imediatamente antes e depois das horas de funcionamento do sistema levaram à sua substituição por um sistema electrónico.

2.1.2. Electronic Road Pricing (1998 – presente)

Aproveitando as possibilidades abertas pelo desenvolvimento tecnológico, Singapura modernizou o seu sistema baseado em papel. Assim, em 1995 adjudicou a um consórcio a implementação de um novo sistema, por 197 milhões de dólares de Singapura (dos quais cerca de 100 milhões se destinavam a pagar os repetidores de rádio oferecidos aos condutores no período inicial de implementação do sistema) (Santos 2005: 520).

Este sistema funcionava com repetidores de rádio que eram instalados nos veículos e cuja entrada nas áreas restritas era controlada através de 45 pórticos instalados nos acessos às zonas restritas. Nos repetidores instalam-se cartões pré-carregados dos quais se desconta o montante da taxa aquando da passagem pelo pórtico. Este sistema, ao contrário do seu antecessor, é de pagamento por utilização, o que permitiu desde logo às autoridades de Singapura fazer ajustamentos mais precisos ao montante da ‘taxa’. As ‘taxas’ variam consoante o tipo de veículo, altura do dia e ponto de entrada e as mesmas são ainda revistas trimestralmente (Santos 2005: 519-520).

O controlo de cumprimento faz-se fotograficamente – as fotografias das matrículas dos incumpridores são depois comparadas com uma base de dados e o proprietário do veículo é notificado para pagar a taxa em falta e ainda custos administrativos (Santos 2005: 519).

Este sistema comporta menos custos administrativos do que o sistema anterior e permitiu um aumento ainda maior das velocidades médias (Seik 2000: 39).

2.2. O caso de Londres

A adopção de portagens urbanas em Londres deu-se em 2003 no seguimento do trabalho de uma comissão, publicado em 2000 – Road Charging Options for London (em diante, ROCOL). Trata-se de um sistema de ‘licença’ por área que abrange uma área de 22 km2 no centro de Londres. Note-se que a área deixou de fora, propositadamente, as circulares que circundam Londres Central.

O sistema londrino funciona através do uso de câmaras de vídeo nos vários pontos de entrada na zona e também dentro da zona. No final do dia, as matrículas fotografadas são comparadas com os registos de pagamentos e de veículos isentos. Se se verificar uma infracção, os dados são depois enviados à agência encarregue da emissão das licenças de condução, que posteriormente enviará uma notificação para pagamento das ‘taxas’, montante a que acresce £130 de coima.

Impôs-se então (2003) uma ‘taxa’ diária de £5 para conduzir ou estacionar veículos na via pública, dentro de Londres central, aplicável nos dias úteis entre as 7h00 e as 18h30 (hoje o horário de funcionamento da zona é apenas até às 18h). Esta abordagem revelou-se correcta apesar das questões suscitadas em relação à taxa óptima – dado que os padrões de tráfego em Londres se revelavam constantes ao longo do dia, justificava-se uma taxa única e invariável (Leape 2006: 161). As ‘taxas’ foram aumentadas para £8 em 2005 e situam-se hoje em £11,5, sendo que há um desconto de £1 por dia para quem optar pela cobrança por débito directo em conta.

Em relação aos efeitos, o sistema londrino é aquele sobre o qual se fizeram mais estudos, tendo sido uma excelente fonte empírica relativamente aos problemas que se puseram, em geral, quanto à tributação do tráfego.

Um desses problemas dizia respeito aos acidentes rodoviários. Chegou a admitir-se que o aumento da velocidade decorrente do menor tráfego rodoviário levaria a um aumento dos acidentes (Sharp 1968: 120 e ainda Shefer e Rietveld 1997: 690), mas sucedeu exactamente o contrário – a autoridade de transportes londrina estimava que a adopção da ‘taxa’ tenha evitado 40 a 70 acidentes com danos pessoais por ano dentro da área sujeita a tributação (Transport for London 2006: 106). Green, Haywood e Navarro (2014: 16), mais recentemente, apontam para reduções de 46% e de 4,6% do número de acidentes sérios e do número de mortos, respectivamente, por ano.

Os padrões de tráfego alteraram-se substancialmente – os automóveis particulares, entre 2002 e 2003 diminuíram 34%, carrinhas e camiões diminuíram 5 e 7% respectivamente. Por outro lado, verificou-se um aumento substancial do tráfego de bicicletas, táxis e autocarros (28%, 22% e 21% respectivamente) (Leape, 2006:165). Os tempos de viagem tornaram-se igualmente mais regulares (Transport for London, 2004:19).

2.3. O caso de Milão

O sistema Ecopass foi introduzido em Milão em 2008 com o objectivo de melhorar a qualidade do ar na cidade. Para o efeito, a cidade de Milão usou o modelo de cordão, tributando as entradas e saídas dos veículos de uma zona de 8 km2 no centro histórico da cidade consoante o tipo de veículo (avaliado segundo o padrão de emissões europeu). Este sistema previa contudo várias isenções e descontos para aumentar a aceitação da medida. O controlo fazia-se através de câmaras fotográficas e de reconhecimento automático de matrículas (Rotaris et alli 2010: 360-362).

Há dúvidas quanto à eficácia ambiental desta tributação. Enquanto a Comissione Ecopass concluiu pela redução dos níveis de poluição (2010: 13-15), Percoco (2013) argumenta que houve de facto uma redução significativa na poluição atmosférica mas apenas a curto prazo. Segundo o modelo deste autor, passado uma semana os valores de poluição atmosférica regressaram ao normal – Percoco (2013) vê nas isenções aos motociclos e na abrangência reduzida da zona restrita a causa deste insucesso.

O sistema Ecopass foi substituído em 2012 pelo sistema Area C. Este sistema é semelhante ao Ecopass na sua implementação, mas as ‘taxas’ não variam consoante o tipo de veículo.

2.4. O caso de Estocolmo

Em 2006 experimentou-se em Estocolmo a introdução de uma ‘taxa’ de entrada na cidade seguindo o modelo de cordão, abrangendo uma área de 35 km2 no centro da cidade. Cada passagem pelo cordão custa entre 10 a 20 coroas suecas consoante a altura do dia em que se realize, com o limite máximo de 60 coroas suecas por dia. Carros não registados na Suécia estão isentos de taxas. Para a cobrança, as câmaras tiram fotografias às matrículas dos carros que passam num dos 18 pontos assinalados (Eliasson 2014: 6-7).

A introdução destas ‘taxas’ teve efeitos imediatos sobre o volume de trânsito que passava pelo cordão. Logo na primeira semana de implementação verificou-se uma redução de 30% do volume de trânsito, tendo este valor estabilizado, posteriormente, num decréscimo de 22% (Eliasson 2008:399). Registaram-se melhorias significativas nos tempos de viagem e na sua previsibilidade (Eliasson 2014: 11).

Quanto aos efeitos ambientais, devemos notar que a introdução da taxa levou a uma diminuição de 10 a 15% das emissões no centro de Estocolmo (Eliasson 2008: 401).

3. Natureza jurídica

Sharp (1966) criticava o uso da expressão “preço” pelo Smeed Report, dizendo que «um preço para o espaço rodoviário obtido dos processos normais do mercado não incluiria o maior constituinte de um “congestion tax”» (1966: 807), porque não estaria associado aos custos do fornecedor de estrada.

Vickrey (1968:107-108) nota que a dificuldade está na presença de “indivisibilidades” que impedem o funcionamento dos normais mecanismos de mercado. Contudo, quando os preços podem acompanhar as flutuações do tráfego, os custos de congestionamento «tornam-se a medida, par excellence do que tenderia a ser uma estrutura de preços emergente dos processos normais de mercado» (1968: 109).

Entre nós, tratar-se-ia para a doutrina tradicional de um exemplo clássico de taxa. Segundo Ribeiro (2011: 31), serão taxas «os preços autoritariamente estabelecidos, que o Estado recebe pela prestação de alguns serviços ou bens semipúblicos», sendo as estradas consideradas um bem semipúblico (2011: 253). Nabais considera refere-se igualmente às portagens como exemplo de taxa (2014: 40) com base no critério da bilateralidade. Outros autores, contudo, questionam a recondução das actuais portagens à categoria das taxas (Silva, 2013: 47).

Este é também o caminho seguido pela jurisprudência italiana. Como entendeu o Tribunal Administrativo Regional da Lombardia, no Acórdão do Tribunal Administrativo Regional da Lombardia, de 15 de Maio de 2015, proc. n.º 01166/2015, trata-se de uma prestação correspondente ao uso particular da estrada, concluindo que «deve excluir-se a natureza tributária do ticket para atravessar a zona de tráfego limitado, uma vez que a introdução de uma tarifa de acesso não exprime a presença de uma obrigação de contribuir para a despesa pública do ente local mas antes surge como instrumento desincentivador do tráfego rodoviário em zonas particularmente sensíveis».

Na Suécia, a congestion charge trata-se de um imposto cujas receitas revertem a favor do orçamento nacional. Este enquadramento como imposto advém de especificidades do regime jurídico sueco, cuja constituição não permite que se taxem infra-estruturas pré-existentes e restringe o âmbito de aplicação dos impostos locais aos cidadãos do respectivo município (Eliasson 2014:24). Ademais, a constituição sueca refere-se a impostos com vista a regular as condições de tráfego (art.º 9 do Instrumento de Governo ).

II – JURISPRUDÊNCIA

Acórdão do Tribunal Administrativo Regional da Lombardia de 15 de Maio de 2015 disponível em [2] – acção com vista à declaração de nulidade de disposição que inclui os veículos históricos no âmbito da Area C e da instituição da própria Area C, com base em abuso de poder, violação do princípio da proporcionalidade, violação do princípio da razoabilidade, inconstitucionalidade, violação do princípio da colaboração entre entidades públicas, violação do princípio do poluidor pagador e do desenvolvimento sustentável. O recurso não procedeu. O Tribunal esclarece, recorrendo à jurisprudência do Tribunal Constitucional em relação ao pagamento pelo estacionamento, que tal tributo é a contraprestação pelo uso privativo da estrada e que, por isso, não se qualifica como imposto e não viola o princípio da legalidade fiscal.

III - DOCUMENTOS

• CE Delft, Handbook on estimation of external costs in the transport sector, Delft, 2008 [3]

• Commissione Ecopass, Relazione conclusive dei lavori, Milão, 17 de Dezembro de 2010 [4]

• Department for Transport, A New deal for Transport: Better for everyone, Department for Transport, Londres, 1998 [5]

• Government Office for London, Review of Charging Options for London Report, Londres, 2000 [6]

• Transport for London, Impacts monitoring – fourth annual report, Londres, 2006 [7]

• Transport for London, Impacts monitoring – second annual report, Londres, 2004 [8]

• Transport for London [9]

III - BIBLIOGRAFIA

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