Incentivos fiscais ao uso de bicicletas

Mariana Oliveira de Carvalho [1]

I - CONCEITO

Pedalar era uma prática muito comum na Europa, no meio do Século XX. Particularmente, antes e depois da Segunda Guerra Mundial, a bicicleta era um meio de transporte comum e acessível (URBANCZYK, 2010:3). Todavia, na década de 60 e 70, registou-se um crescimento na venda de automóveis, que passou a ser o meio de transporte dominante. Para isso contribuir também o facto de as distâncias entre os centros urbanos e as residências serem cada vez maiores, devido à expansão urbanística, que contribuiu de forma decisiva para uma redução das deslocações a pé e de bicicleta (CAVILL, 2006: 12).

Ao uso crescente dos veículos automotores associam-se factores negativos como: a necessidade de grande investimento em infra-estruturas rodoviárias; o aumento da emissão de CO²; a redução dos níveis de petróleo no Planeta; o aumento do sedentarismo; congestionamentos nos centros urbanos; e uma menor interacção entre as pessoas com perda de laços de solidariedade e de hábitos de vida comunitária. Hoje, há uma intenção de incentivar o uso da bicicleta novamente como meio de transporte diário e não apenas como objecto de lazer, mas os são ainda pouco expressivos quando se analisam as potencialidades.

Neste novo contexto, as entidades públicas são uma peça-chave para o incentivo do uso das bicicletas como meio de transporte, seja construindo vias adequadas à circulação destes veículos que garantam a segurança dos seus condutores, seja fornecendo incentivos fiscais à aquisição e uso das mesmas. O incentivo público ao uso das bicicletas é primordial na consecução das metas ambientais, contribuindo para uma diminuição da emissão de CO² no meio ambiente. A substituição de carros por bicicletas é uma medida barata e que proporciona inúmeras vantagens ao seu condutor e à Sociedade em geral.

1. Vantagens e desvantagens do uso da bicicleta como meio de transporte

Segundo alguns estudos, a bicicleta é o meio de transporte mais rápido para percorrer distâncias inferiores a 5 km, podendo este dado aplicar-se a distâncias maiores à medida que aumentam os congestionamentos de circulação. Particularmente na Europa, 30% dos trajectos efectuados em automóveis cobrem distâncias inferiores a 3 km e 50% são inferiores a 5 km (DEKOSTER , 2000:10). Os estudos mostram também que a maioria da população de todos os países europeus exprimiu o desejo de reduzir a utilização do automóvel. Em 1991, uma sondagem junto de 1.000 cidadãos em cada Estado-Membro da Comunidade Europeia, realizada pela União Internacional dos Transportes Públicos (UITP), indicava que, em média, 83% dos europeus são favoráveis a que os transportes públicos beneficiem de regimes jurídicos preferenciais nas políticas públicas.

As vantagens do uso da bicicleta podem ser divididas em quatro tipos: vantagens para o meio-ambiente, a economia, a saúde e a Sociedade.

(i) Quanto às vantagens para o meio-ambiente, destaca-se, em primeiro lugar, o facto de a bicicleta ser um meio de transporte que não emite CO² para a atmosfera, uma vez que sendo impulsionada pela força humana, utiliza energia totalmente limpa. Assim, a substituição do uso do automóvel pelo da bicicleta como meio de transporte urbano, traduzir-se-á numa redução das emissões poluentes. Além disso, a redução do uso de automóveis implicará uma redução da área das vias asfaltadas, e, consequentemente, menor impermeabilização dos solos, contribuindo para uma menor contaminação destes e das águas (ANDRADE, 2012:33). Também as oficinas de reparação dos carros poluem mais do que as oficinas de reparação de bicicletas, sobretudo se atentarmos nas quantidades de óleos e outros resíduos produzidos por estes operadores económicos (ANDRADE, 2012:33). Acresce ainda a diminuição do ruído nas ruas, no contexto da denominada poluição sonora, que afecta directamente a saúde e a qualidade de vida das pessoas. O aumento do número de bicicletas com a correspectiva redução do número de veículos com motor de contribuirá, também por esta razão, para a melhoria da qualidade de vida dos moradores das cidades, principalmente dos grandes centros urbanos. Alguns estudos demonstram que o ruído pode afectar a performance intelectual, o sono e o temperamento das pessoas, podendo ainda causar problemas cardiovasculares e deficiências auditivas (DORA and PHILLIPS, 2000:9).

(ii) As vantagens económicas do uso da bicicleta, estas podem ser perspectivadas do ponto de vista do usuário, do poder público e dos empresários. Do ponto de vista do usuário da bicicleta, a vantagem económica é expressiva, pois os custos associados a um veículo a motor (em especial um automóvel) não se limitam à aquisição (em regra elevado), acrescendo a este os valores referentes ao seguro obrigatório, ao imposto único de circulação, à manutenção e inspecções periódicas, ao combustível, e aos gastos com parquímetros e portagens. De acordo com o Relatório do Custo Automóvel, em Portugal, a média dos custos diretos do automóvel é de 372€/mês [2], o que rondará mais de um terço do tempo de trabalho do português médio [3]. A bicicleta pode ajudar às famílias a poupar nas despesas fixas (algo especialmente relevante em momentos de crise económica e financeira), libertando rendimento para encargos com saúde, educação e alimentação. Do ponto de vista da Sociedade, à medida que se substituem os veículos automotores por bicicletas melhora a saúde das pessoas, e, consequentemente, estas tem menor necessidade de acorrer aos serviços de saúde, diminuindo os gastos públicos ou particulares com este sector social. De acordo com o Relatório da OCDE [4], a substituição do veículo automóvel pela bicicleta nas deslocações para o trabalho representaria um ganho de saúde avaliado em 1.300€/ano. A MUBI – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, concluiu, com base naquele estudo, que cada quilómetro em deslocações para o trabalho percorrido em bicicleta representa um ganho de 0,25€ só em saúde [5]. Aos ganhos com a saúde há-que somar a redução das despesas com infra-estruturas, incluindo a construção de grandes rodovias, estacionamentos para automóveis, ou a manutenção dos asfaltos. Outras vantagens económicas apontadas são: a oportunidade de crescimento da indústria nacional de produção de bicicletas e componentes, contribuindo para o aumento de postos de trabalho e melhoria do défice externo; a redução dos custos de mobilidade, e de importação de produtos petrolíferos, contribuindo igualmente para a melhoria do défice externo; e o aumento de cicloturistas com a consequente rentabilização das autopistas [6]. No relatório da ECF – European Cyclists Federation [7], pode ler-se que actualmente o número de postos de trabalho em horário integral envolvendo o sector de bicicleta na Europa gira em torno de 650.000, com um elevado potencial de crescimento associado ao aumento do uso da bicicleta. Outro estudo (THIEMANN-LINDEN and METTENBERGER, 2012) comprovou que o aumento do número de ciclistas favorece o comércio local e a economia da vizinhança, e que, apesar de os ciclistas não gastarem muito dinheiro em cada compra, diferentemente dos automobilistas, compram mais vezes e são mais leais. Já do ponto de vista dos empregadores, as vantagens de oferecer subsídio pela utilização da bicicleta nas viagens casa-trabalho reconduzem-se, além dos benefícios fiscais, quando eles estão legalmente consagrados, aos efeitos comprovadamente positivos em termo de produtividade e redução de absentismo . No caso específico do Reino Unido, comprovou-se que o custo do absentismo para os empregadores era de £258/dia, e que a media de 4,5/dias de falta por trabalhador por ano, era reduzida para 2,4/dias/ano no caso dos colaboradores que utilizavam a bicicleta para ir trabalhar [8].

(iii) As vantagens relacionadas com a saúde são sem dúvidas as maiores, tendo em vista que pedalar melhora a condição física do condutor e o respectivo humor. Segundo estudos, o risco de problemas coronários para uma pessoa que não faz exercício físico regular atinge o mesmo nível que o de um fumador que consuma 20 cigarros por dia. Além do que, dois trajetos de 15 minutos de bicicleta por dia são suficientes para ter um coração saudável (DEKOSTER, 2000: 34). De acordo com a World Health Organization (DORA and PHILLIPS, 2000:32), depois do consumo do tabaco, o sedentarismo é segundo maior factor de risco para a saúde humana e que se todas as pessoas fizessem 2 trajetos de 15 minutos por dia em bicicleta seria o suficiente para melhorar as estatísticas.

(iv) Em relação às vantagens sociais, cumpre destacar o facto de os condutores de bicicletas terem maior possibilidade de interacção com outros ciclistas e com os peões. Além do mais, a bicicleta é um meio de transporte acessível a qualquer faixa etária, contribuindo para a integração intergeracional. Soma-se a isso o facto de a bicicleta, por ser um meio de transporte barato, podendo ser adquirida por todas as classes de rendimento, contribuindo assim como factor de integração social. Outra vantagem do ponto de vista social do uso da bicicleta é a menor ocupação no espaço urbano, possibilitando que as cidades tenham mais espaços dedicados aos peões, a atividades de lazer, cultura e desporto, contribuindo para uma melhoria global na qualidade de vida da população.

Apesar de o uso da bicicleta, como meio de transporte, apresentar muitas vantagens, são também apontadas algumas desvantagens. Em primeiro lugar, a existência nas cidades declives acentuados, a persistência de vento, chuva ou fortes calores. Podemos, contudo, referir alguns exemplos de cidades onde existe um elevado número deslocações diárias em bicicleta, apesar de aí se registarem adversidades climáticas ou geográficas. É o caso da Suíça, que apesar de ser um país frio, e não plano, tem uma taxa de utilização da bicicleta de cerca de 23% nas deslocações em Basileia (230 000 habitantes) e de 15% nas deslocações em Berna, onde numerosas ruas apresentam um declive de 7% (DEKOSTER , 2000:27). Outra questão abordada nos estudos sobre as desvantagens do uso da bicicleta refere-se ao facto de esta ser um meio de transporte frágil, de difícil condução, e que por isso é mais susceptível a gerar acidentes com consequências graves para a integridade física das pessoas. Os resultados revelaram que em cidades onde existe um grande número de ciclistas, registam-se menos acidentes, o que se deve, por um lado, ao hábito na convivência entre estes veículos e os automotores, bem como a um aumento da consciência cívica dos condutores (URBANCZYK , 2010:3).

O poder público pode incentivar o uso das bicicletas de diversas formas, tais como: campanhas publicitárias; melhoria das infraestruturas e acessibilidades; proporcionando cursos e treinos específicos para a condução de bicicletas; organizando palestras às crianças e aos adultos, ou concedendo incentivos fiscais.

2. A importância dos incentivos fiscais ao uso de bicicletas

Apesar da tendência generalizadora do modelo de economia de mercado livre, a intervenção do Estado na economia tem-se acentuado no contexto do incremento e da sofisticação dos instrumentos de regulação económica e social, o que tem diversos fundamentos, desde a necessidade de responder a distorções na economia (‘falhas de mercado’), até influenciar certos comportamentos, a fim de melhorar a qualidade de vida da população. A intervenção fiscal tem tido, neste particular, um papel muito importante, tendo em vista o peso da carga tributária na sociedade, o qual pode chegar a valores superiores a 50% do rendimento das famílias.

A intervenção do Estado na economia por esta via é possível através da extrafiscalidade, ou seja, da utilização do imposto com o objectivo induzir comportamentos específicos nos contribuintes, não se limitando apenas à arrecadação de receitas. A extrafiscalidade corresponde a uma intervenção do Estado através dos tributos, tendente a estimular ou a desestimular condutas (NOGUEIRA, 1986: 197). A extrafiscalidade permite ao Estado conceder benefícios fiscais a alguns sectores, através de instrumentos específicos, tais como: auxílios tributários, benefícios tributários ou até mesmo progressões de alíquotas. O Estado pode também utilizar esta via para desestimular certos comportamentos através de agravamentos fiscais, elevação das alíquotas dos tributos, como acontece no caso da produção e comercialização do tabaco, de álcool e bebidas alcoólicas e de produtos petrolíferos e energéticos. Um domínio típico da extrafiscalidade é o meio ambiente, através da criação de tributos ambientais que têm como função contribuir para incentivar comportamentos que promovam as boas práticas ambientais e responsabilizar as actividades e os agentes causadores de danos ambientais [9]. Neste domínio, o tributo pode exercer um papel importante na promoção do crescimento sustentável, através das seguintes formas: cobrar pela poluição e outras degradações ambientais utilizando as taxas e encargos relacionados com o ambiente; remover ou reformar as preferências fiscais prejudiciais ao meio ambiente; e usar as preferências fiscais ambientalmente orientadas para incentivar as práticas de empresas e indivíduos (GREENE, J. and BRAATHEN, 2014:10).

De acordo com o Relatório da OCDE [10], na última década os instrumentos económicos têm tido um papel crescente nas políticas ambientais dos países que compõe a OCDE, principalmente as taxas, assistindo-se ao aumento do número de países que têm implementado uma reforma fiscal verde.

Um dos sectores que mais CO² produz é o sector de transporte. A nível da UE, o transporte urbano é responsável por cerca de 23% das emissões totais de CO², sendo cerca de 70% dessas emissões provenientes dos automóveis de passageiros e 27% dos transportes de mercadorias [11]. Por essa razão, as taxas e os impostos aplicados no sector dos transportes deverão ser restruturados, no sentido de uma aplicação mais generalizada dos princípios do poluidor-pagador e do utilizador-pagador. Além disso, muitos subsectores dos transportes beneficiam de um tratamento fiscal favorável, comparativamente a outros sectores da economia, como é o caso, por exemplo, do regime de tributação dos veículos de empresa, da isenção do IVA e do imposto sobre a energia para o transporte internacional marítimo e aéreo, etc. Em geral, estes regimes representam incentivos incompatíveis com o esforço de melhorar a eficiência e reduzir os custos externos do sistema de transportes [12]. Uma das alternativas para a diminuição do CO² é precisamente o incentivo fiscal ao uso das bicicletas como meio de transporte nas deslocações urbanas. Um incentivo que, para ser eficaz deve estar associado a acções educativas e à construção de infraestruturas para o uso da bicicleta nos centros urbanos. São exemplos de benefícios fiscais nesta matéria, entre outros: i) as isenções fiscais para a compra das bicicletas, bem como das suas peças, seja para o consumidor final ou para as empresas; ii) o pagamento de um incentivo financeiro (livre de tributação) pelas empresas aos colaboradores por cada quilómetro percorrido no caminho de casa-trabalho; iii) benefícios fiscais ao sistema bike-sharing; iv) benefícios fiscais aos prédios que possuem estacionamentos exclusivos para bicicleta. Entre os exemplos referidos merece destaque o sistema do incentivo por quilómetro percorrido em bicicleta no trajecto casa-trabalho, pago pelo empregador ao empregado. Num estudo realizado em França [13], concluiu-se que o sistema de subsídio quilometragem bicicleta aparece com uma das formas mais eficientes ao incentivo do uso da bicicleta, e a avaliação socioeconómica deste método revelou que os benefícios gerados ascenderam a 570 milhões de euros, enquanto os custos ficaram em torno de 170 milhões de euros.

3. O contexto da denominada “reforma fiscal verde” em Portugal

O Estado Português, preocupado, entre outras coisas, com o cumprimento das metas ambientais previstas nos Tratados Internacionais, lançou, no ano de 2014, um anteprojecto legislativo intitulado “Reforma da Fiscalidade Verde”. O anteprojecto tinha como objetivo a redefinição das bases legais fundamentais do sistema de tributação ambiental e energética, incluindo, designadamente, a simplificação dessa tributação e a revisão dos respetivos elementos essenciais, de forma a promover a competitividade económica, a sustentabilidade ambiental e a eficiente utilização dos recursos, no âmbito de um modelo de crescimento sustentável mais eficaz; e, bem assim, a Revisão de outras questões conexas no âmbito do direito do ambiente, nomeadamente de cariz regulatório. No Relatório do Anteprojecto pode ler-se o seguinte: “À semelhança do que está a acontecer noutros países ocidentais, em Portugal é necessário concentrar uma parte substancial dos esforços desenvolvidos no âmbito das políticas sobre alterações climáticas no sector dos transportes, por este ser um dos sectores de atividade com mais elevado consumo de energia. Em Portugal, o sector dos transportes continua muito dependente dos combustíveis produzidos a partir do petróleo, sendo, assim, vulnerável à subida tendencial dos preços internacionais. É, assim, clara a necessidade de promover uma mudança de paradigma energético que reduza profundamente a dependência dos combustíveis fósseis e garanta uma drástica redução das emissões de GEE”.

Uma das recomendações consagradas no mencionado Anteprojecto para Reforma da Fiscalidade Verde no sector dos transportes era o incentivo à aquisição de bicicletas. A Comissão concluiu que a implementação daquele incentivo não poderia consistir numa taxa reduzida de IVA na aquisição das bicicletas, tendo em vista a política de limitações introduzidas pela União Europeia, pelo que a única possibilidade seria a sua inscrição em sede de tributação do rendimento. Com efeito, a Directiva Europeia de 2006 [14], a qual deve ser respeitada por todos os países membros da UE, não permite a taxa reduzida do IVA para compras de bicicleta, uma vez que essa possibilidade não está presente no Anexo III da mencionada directiva, o qual prevê a lista das entregas de bens e das prestações de serviços a que se podem aplicar as taxas reduzidas.

Quanto à proposta em concreto de incentivo fiscal à aquisição de bicicletas, a Comissão do Anteprojecto da Reforma da Fiscalidade Verde concluiu pela necessidade de uma distinção entre a utilização da bicicleta enquanto meio de transporte diário/usual e o seu uso com intuito de lazer ou desportivo, sugerindo, quanto a essa medida, que um incentivo à aquisição de bicicletas deveria ser consagrado para os sujeitos passivos de IRC e de IRS com contabilidade organizada. Ademais, entendeu que os sistemas de bike-sharing, à semelhança dos de car-sharing, devem ser incentivados, permitindo-se uma dedução simplificada de custos às empresas que a eles recorram para suprir as suas necessidades de mobilidade e logística ou para promover a opção por soluções de mobilidade suave entre o seu pessoal nas deslocações casa/trabalho. Por fim, a Comissão sugere que a aquisição de frotas de bicicletas pelas empresas para utilização pelo seu pessoal deve beneficiar de um tratamento fiscal equivalente àquele que é conferido às despesas com a aquisição de passes de transportes públicos no n.º 15 do artigo 43.º do CIRC. Além dessas sugestões envolvendo a fiscalidade relacionada à aquisição de bicicletas, o Estado poderia, por meio ainda da política fiscal, onerar a compra dos veículos automotores, bem como dos combustíveis que abastecem esses veículos, e ainda conceder benefícios fiscais aos prédios particulares que possuíssem bicicletarios.

O anteprojeto da Reforma da Fiscalidade Verde deu lugar à Lei nº 82-D/2014 [15], cujos artigos 59.º-B e 59.º-C contemplam a concessão de benefício fiscal ao sistema de bike-sharing, bem como às despesas com frotas de velocípedes.

4. Tendência mundial de adesão aos incentivos fiscais às bicicletas

Embora grande parte dos países já utilizem a tributação ambiental como forma de incentivar mudanças de comportamento da população, o incentivo fiscal à aquisição e utilização de bicicletas ainda é um tema relativamente novo, desconhecido em muitos países, e apenas com uma presença mais notória no Reino Unido e na Bélgica. Todavia, a tendência é para que cada vez mais países incentivem o uso da bicicleta. O primeiro Governo a subsidiar a compra da bicicleta foi o Governo Local de Mannheim, localizado na Alemanha, concedendo um valor de €50,00 [16]. Entre os principais países da União Europeia que tem desenvolvido essa política de incentivo fiscal ao uso das bicicletas, destacam-se: França, Bélgica, Holanda e Reino Unido.

Em relação à França, apesar de o Governo Francês não ter criado um incentivo pecuniário ao uso das bicicletas, obrigatório ou facultativo, foi implementado, no ano de 2014, um projecto-piloto, no qual 20 empresas foram seleccionadas, totalizando cerca de 10.000 empregados, que recebem 0,25€ por cada quilómetro percorrido de bicicleta. Esse valor será pago pelas empresas aos seus empregados, que, por sua vez, terão direito a benefícios fiscais.

O caso da Bélgica, especificamente a região de Flandres, é o mais desenvolvido e abrangente, em relação aos incentivos fiscais, uma vez que lá as empresas são autorizadas a oferecer um subsídio de utilização da bicicleta nas viagens casa-trabalho, sendo esse subsídio no valor de €0,22/km, livre de impostos para ambas as partes, e sem limite de quilómetros. Além disso, cumpre destacar que o governo define aquele valor com base nos benefícios estimados para a sociedade quando as viagens são realizadas em bicicletas, podendo o mesmo ser revisto anualmente pelo Ministério das Finanças.

Na Holanda, as empresas podem fornecer aos seus empregados uma bicicleta no valor máximo de €749 uma vez a cada 3 anos, livre de taxas, mas pelo menos 50% das viagens feitas na bicicleta tem que ser para o trajeto casa-trabalho. Adicionalmente, o empregador pode reembolsar despesas ou o valor de acessórios adquiridos, tais como capa de chuva, cadeado para bicicleta, reparação e manutenção, entre outras, até um valor de €82 por ano e pagar o seguro da bicicleta, também livre de taxas . Na Holanda, de acordo com dados de 2009 , existiam 16 milhões de cidadãos, proprietários de 18 milhões de bicicletas e 26% de todas as viagens são realizadas de bicicletas.

Por sua vez, no Reino Unido, foi criado um sistema de vendas de bicicleta entre empregadores e funcionários, conhecido como Cycle to Work [17], que é destinado aos trabalhadores que vão para o trabalho de bicicleta. De acordo com este modelo, a empresa compra a bicicleta a um distribuidor registado no Programa, e o valor dos impostos com a aquisição pode ser restituído como incentivo fiscal. Depois, o valor da bicicleta, descontado o valor dos impostos, é pago pelos empregados em prestações, cujos montantes também são dedutíveis no Imposto sobre o Rendimento. Concluído o pagamento das prestações, o empregado pode comprar a bicicleta por um valor muito baixo (muito inferior ao da venda comercial), constituindo assim um incentivo para que use a bicicleta como meio de transporte. De acordo com dados divulgados pelo Programa Cycle to Work Alliance [18], mais de 550.000 empregados terão usufruído dele até hoje e se não fosse o programa 67% deles teria utilizado o carro nas deslocações para o trabalho. Estima-se que assim se tenha conseguido evitar a emissão de 112.210 toneladas de CO² por ano.

Os países sul-americanos não têm a cultura do uso da bicicleta, todavia, não estão totalmente alheios a esta tendência mundial e têm adoptado várias medidas como forma de incentivar o seu uso. Especialmente no Brasil, onde os governos municipais se têm empenhado bastante na construção de ciclovias. Só a cidade do Rio de Janeiro possui mais de 230 quilómetros de extensão de ciclovias [19]. Quanto aos incentivos fiscais às bicicletas, o Congresso Nacional Brasileiro tem tentado aprovar uma Lei isentando as bicicletas do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI, mas um desses projectos foi arquivado [20], e outro foi rejeitado [21], por falta de indicação de uma fonte alternativa de receita, como impõe a Lei de Responsabilidade Fiscal- LRF. A diminuição das alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI foi recentemente aprovada para as compras de automóveis novos no país [22], o que alavancou a venda de automóveis particulares, gerando um aumento nas emissões de CO², contrariando a política mundial de despoluição do meio ambiente. No Brasil, não existe um impedimento legal para a isenção da tributação sobre o consumo, semelhante ao que existe na União Europeia, contudo, a dificuldade maior, como ocorre em vários países, é sensibilizar os políticos para a importância dessa isenção a fim de incentivar a compra das bicicletas, bem como lutar contra a forte indústria automóvel, que sempre consegue isenções de IPI na venda dos carros novos, aumentando, ainda mais, o já conturbado sistema rodoviário brasileiro.

II - DOCUMENTOS

D1 - Parecer da MUBI sobre a Proposta da Reforma da Fiscalidade Verde, 2014, p. 2. [23]

D2 - OECD/International Transport Forum (2013), Cycling, Health and Safety, OECD Publishing/ITF. [24]

D3 - BLONDIAU, Thomas; ZEEBROECK, Bruno Van. Cycling Works – Jobs and Job Creation in the Cycling Economy. European Cyclists’ Federation asbl, 2014 [25]

D4 - OECD (2001), Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies, OECD Publishing, Paris, p.9.[26]

D5 - EUROPEAN COMISSION. Impact Asssetment. Accompanying document to the White Paper - Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. COMMISSION STAFF WORKING PAPER, 2011. [27]

D6 - COMISSÃO EUROPEIA. Livro Branco – Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e econômico em recursos. 2011. [28]

D7 - COORDINATION INTERMINISTÉRIELLE POUR LE DÉVELOPPEMENT DE L’USAGE DU VÉLO. Indemnité kilométrique vélo Les enjeux, les impacts, 2013. [29]

D8 - ECF – Commuting who pays the bill? [30]

III - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANDRADE. Paulo Adriano Gonçalves Berardo de. O Direito, o Ambiente e a Mobilidade Sustentável: Aspectos Jurídicos da Mobilidade em Bicicleta (Dissertação apresentada no âmbito do 2º Ciclo de Estudos da Universidade de Coimbra), 2012.

CAVILL, Nick; KAHLMEIER, Sonja and RACIOPPI, Francesca. Physical activity and health in Europe: evidence for action, 2006. [31]

DEKOSTER, J.; SCHOLLAERT, U. Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, COMISSÃO EUROPEIA, DG do Ambiente, Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias, 2000, [32]

DORA, Carlos; PHILLIPS, Margaret. Transport, environment and health. Who Regional Publications, European Series, No.89. [33]

GREENE, J.; BRAATHEN, N. A., Tax Preferences for Environmental Goals: Use, Limitations and Preferred Practices, OECD Environment Working Papers, No. 71, OECD Publishing, Paris, 2014. Environment>.>Working rs

NOGUEIRA, Ruy Barbosa. Curso de Direito Tributário. São Paulo: Saraiva, 1986.

THIEMANN-LINDEN, Jorg; METTENBERGER Tobias. Cycling to Shopping – Evidence from Research. Cycling Expertise – Analysis A-6/2012. [34]

URBANCZYK, Rafael. Presto Cycling Policy Guide Promotion, EU’s Intelligent Energy, Germany, 2010.