Carro Eléctrico

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Rafael Martins Ribeiro [1]


I – CONCEITO

O carro eléctrico foi inventado, em 1828, pelo húngaro Ányos Jedlik. Este foi o autor de um primitivo motor eléctrico, apesar da criação do veículo ser atribuída a várias pessoas, como Thomas Davenport (1834) ou Sibrandus de Groningen (1835). As patentes para o uso de trilhos como condutores de corrente eléctrica foram atribuídas em Inglaterra e nos EUA em 1840 e 1847, respectivamente. No início do século XX, os veículos eléctricos dominavam o mercado norte-americano. Factores como o elevado preço do petróleo, baixos níveis de ruído naqueles veículos e uma rede viária precária (desnecessidade de uma autonomia elevada) contribuíam para o uso desta forma de mobilidade. Na década de 1910, com a introdução no mercado dos veículos produzidos em massa por Henry Ford e a disponibilidade a baixo custo dos derivados do petróleo, o carro eléctrico foi superado, remetendo a sua utilização para aplicações muito especiais. No presente século, a mobilidade eléctrica retoma a sua importância, desta feita apresentando-se como uma solução vantajosa a vários níveis, desde logo ambiental, financeiro e do ponto de vista da eficiência energética. A volatilidade/incerteza do mercado do petróleo e o forte crescimento do mercado das energias renováveis fazem do veículo de combustão interna uma solução pouco eficiente e demasiado dispendiosa para o utilizador. A evolução tecnológica das baterias, ainda que não totalmente satisfatória, permitiu reintroduzir o carro eléctrico na indústria automóvel e, assim, diminuir a dependência dos combustíveis fósseis no contexto da mobilidade e dos transportes.


1. Vantagens e desvantagens do carro eléctrico

Actualmente são apontadas inúmeras vantagens à utilização do carro eléctrico. Porém, algumas delas devem ser objecto de breves considerações. Importa aqui fazer uma distinção técnica entre veículo totalmente eléctrico (aquele de que tratamos), veículo híbrido e veículo híbrido plug-in. No primeiro caso temos um veículo 100% eléctrico, isto é, utiliza a electricidade obtida na rede para carregar as baterias e, assim, alimentar um ou mais motores eléctricos. No segundo caso temos um veículo que utiliza um motor de combustão interna e um motor eléctrico alimentado por baterias e pela travagem regenerativa. Nestes, o motor eléctrico auxilia o motor de combustão em casos de maior esforço e permite percorrer pequenas distâncias em modo 100% eléctrico. Por último, os veículos híbridos plug-in são semelhantes aos anteriores, mas possuem baterias de maior autonomia, o que implica que possam ser carregadas numa tomada de corrente (LEASEPLAN, 2015: 28, 29). Para efeitos da lei, considera-se veículo eléctrico “o automóvel dotado de um ou mais motores principais de propulsão eléctrica que transmitam energia de tracção ao veículo, incluindo os veículos híbridos eléctricos, cuja bateria seja carregada mediante ligação à rede de mobilidade eléctrica ou a uma fonte de electricidade externa, e que se destinem, pela sua função, a transitar na via pública, sem sujeição a carris” (artigo 3.º/1 do Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho [2]). A distinção mostra-se relevante na medida em que, por vezes, os carros eléctricos são denominados “veículos zero emissões”, sendo inquestionável a ausência de emissão de gases poluentes na sua utilização. Porém, são ignorados os processos de fabrico dos automóveis eléctricos e das respectivas baterias como fonte de emissões poluentes, assim como a própria fonte de produção da energia eléctrica (conceito “well to wheel”), não sendo rigorosa a expressão utilizada. Ou seja, mesmo a categoria aqui analisada pode não ser completamente amiga do meio ambiente (LEASEPLAN, 2015: 35). Ultrapassado o preciosismo é, certamente, apontada como grande vantagem a diminuição da poluição ambiental com a redução das emissões de CO2 no capítulo dos transportes que, actualmente, estão em níveis insustentáveis (OECD, 2009: 29). Não menos importante é a condução silenciosa que o carro eléctrico proporciona. A poluição não é apenas ambiental, mas também sonora, o que no caso dos grandes centros urbanos é significativo. A ausência de combustão e de um sistema de escape permitem que o automóvel eléctrico não emita praticamente ruido nenhum. Do ponto de vista do utilizador, a maior vantagem prende-se com a eficiência energética. O carro eléctrico utiliza, aproximadamente, entre 0,1 kw/h a 0,3 kw/h por quilómetro. O consumo equivalente de um carro com motor de combustível é de 0,9 kw/h por quilómetro. Ou seja, em condições idênticas de utilização e para a mesma distância percorrida, o custo de utilização de um carro eléctrico é inferior ao de um veículo com motor de combustão em menos de um terço. Isto deve-se ao facto do carro eléctrico aproveitar cerca de 83% da energia utilizada, por contraposição aos 20% de um veículo de combustão interna (LINDBERG & FRIDSTRØM, 2015, 11). Nestes últimos acrescem ainda os custos de manutenção associados à complexidade e diversidade de peças móveis presentes nesses motores. Pode ainda ser apontado como ponto a favor a travagem regenerativa presente nos sistemas eléctricos. Isto é, o motor funciona como gerador durante a travagem, devolvendo energia ao sistema e, assim, recarregando as baterias.

No que diz respeito a desvantagens centramo-nos, essencialmente, nas baterias. Ainda que tenhamos assistido a recentes desenvolvimentos tecnológicos, as baterias que alimentam os motores eléctricos ainda não se apresentam consonantes com as necessidades da sociedade actual, onde a rede viária é bastante sofisticada e são percorridas grandes distâncias. A autonomia média de um carro eléctrico varia entre os 100km e os 200km. Existem modelos capazes de percorrer distâncias superiores a 400km, mas inacessíveis à grande maioria dos utilizadores em razão do seu elevado preço. São ainda registadas perdas de eficiência a baixas temperaturas. A solução para o problema passará pela diminuição do tamanho/peso das baterias ou, numa perspectiva mais futurista, uma solução em que os pneus funcionem como uma bobina utilizando o aço contido no seu interior para receber a energia dos eléctrodos instalados nas estradas (HANAZAWA & OHIRA, 2011: 77-80). Ainda relacionado com as baterias existem limitações relativas aos tempos de carga, muito superiores ao abastecimento de um veículo de combustão. O custo das baterias representa uma parcela considerável do preço de um carro eléctrico, sendo que o seu tempo de vida útil varia entre os 160000km e os 200000km, obrigando a nova despesa quando completado este ciclo. Neste sentido, grande parte das marcas opta por realizar contratos a prazo para o aluguer das mesmas. Por último, mas não menos importante, impõe-se ter em conta o problema da reciclagem. A grande maioria das baterias funciona através de iões de lítio (Li-ion), um material auto inflamável que acarreta riscos de incêndio e electrocução. São poucas as unidades de reciclagem deste tipo de produto, mesmo a nível europeu. As unidades de reciclagem funcionam, sobretudo, com chumbo, material utilizado nas baterias dos automóveis de combustão (PISTOIA/WIAUX/WOLSKY, 2001: 296, 303). Em Portugal são inexistentes, implicando custos de reencaminhamento dos resíduos. A solução pode passar pela existência de subsídios para apoiar programas de reciclagem de baterias, actuando como uma forma de protecção contra potenciais flutuações do preço do lítio à semelhança do que sucede actualmente com o preço dos combustíveis. Hoje, na Alemanha, trabalha-se no sentido de prolongar o ciclo de vida das baterias.


2. Rede necessária de distribuição

A criação de uma rede de carregamento pode envolver, para além da instalação de pontos de carregamento de veículos eléctricos, a integração em redes inteligentes - smart grids. Se as horas de carga dos veículos corresponderem a períodos de menor procura energética (off-peak times), onde o custo da energia é menor, não é necessária a produção e transporte de energia adicional. Um dos benefícios que as smart grids proporcionam é uma maior eficiência energética, na medida em que implica consumir menos energia da rede para proporcionar o mesmo ou um melhor serviço ao utilizador através da utilização de tecnologias de informação e de indicadores/ medidores (MANN, 2013: 149, 150). No caso do carregamento do carro eléctrico é possível alertar o utilizador para picos/baixas de procura e, assim, melhorar o desempenho da rede e reduzir os custos.

Com os objectivos de diminuir a dependência energética do petróleo e de colocar Portugal como pioneiro na adopção de novos modelos de mobilidade, o XVII Governo Constitucional criou o Programa para a Mobilidade Eléctrica através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 20/2009 [3]. Esta teve como principal linha orientadora criar condições para a massificação do veículo eléctrico. Visou-se, também, propor o enquadramento legal e regulamentar adequado para a plena execução do programa, definir modelos de negócio e implementação, definir a rede piloto e as suas componentes industriais, as formas de financiamento do programa, entre outros. No seguimento desta, a Resolução do Conselho de Ministros n.º 81/2009 vem definir os princípios fundamentais subjacentes ao Programa, entre os quais, a equidade e universalidade no acesso ao carregamento, a promoção da livre concorrência e do uso de energias renováveis, antecipando a integração com redes inteligentes. Aprova ainda o modelo da Mobilidade Eléctrica, define as fases do Programa e as medidas que o incentivam e promovem a massificação do veículo eléctrico. Tendo em conta estas linhas gerais, tornou-se imperativa a existência de uma rede de pontos de carregamento capaz de abranger todo o território nacional e acessível a todos os utilizadores. O Regime Jurídico da Mobilidade Eléctrica foi introduzido pelo Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de Abril, alterado pela Lei n.º 64-B/2011, de 30 de Dezembro, pelo Decreto-Lei n.º 170/2012, de 1 de Agosto e pelo Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho, estabelecendo-se as regras destinadas à criação de uma rede piloto de mobilidade eléctrica.

A rede implementada em Portugal é dinamizada pela plataforma tecnológica MOBI.E (entidade gestora da mobilidade eléctrica [4]). O MOBI.E começou a ser desenvolvido em 2008 e trata-se de um consórcio com um modelo de negócio aberto ao mercado concorrencial. Surge da colaboração entre empresas de investigação e inovação (Inteli, Rener Living Lab, Ceiia-CE e Remobi), de comunicação (Brandia Central), de energia (EDP Inovação) e de tecnologia (Novabase, Critical Software, Efacec, Siemens e Magnum Cap). A rede possibilita o abastecimento dos veículos eléctricos mediante a utilização de um cartão de carregamento que permite ao utilizador localizar e seleccionar postos de carregamento, planear o seu trajecto em função desses dados, aceder ao seu histórico de abastecimento, nomeadamente à quantidade de energia consumida, canalizando assim a informação para a optimização do consumo. A rede MOBI.E dispõe de 1300 postos de carregamento normais e 50 postos de carregamento rápido. Os primeiros estão instalados nas principais cidades, ao passo que os segundos surgem em vias entre concelhos ou zonas estratégicas para prevenir carregamentos de emergência ou cobrir percursos superiores à autonomia da grande maioria dos veículos em circulação. O carregamento normal tem uma duração de 6 a 8 horas, por contraposição ao carregamento rápido que dura apenas 20/30 minutos. Na origem destes valores estão as diferentes potências dos pontos de carregamento. O carregamento normal situa-se nos 16A-32A em corrente alternada. Por sua vez, o carregamento rápido pode chegar aos 200A em corrente contínua (MOREIRA, 2013: 7, 8 e 9).

No que respeita ao carregamento doméstico, o Regime Jurídico da Mobilidade Eléctrica (Decreto-Lei n.º 90/2014) prevê, no seu artigo 28.º, que as novas operações urbanísticas incluam infra-estruturas de carregamento de veículos eléctricos quando disponham de locais de estacionamento de veículos. A redacção originária (Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de Abril) era mais exigente e assegurava mesmo a inclusão de um ponto de carregamento por cada local de estacionamento, aspecto que agora se exclui expressamente. As normas técnicas para a instalação e funcionamento dos pontos de carregamento nas referidas operações surgem reguladas na Portaria n.º 252/2011, de 27 de Junho, aplicável também aos edifícios já existentes em que se pretenda adaptar tomadas eléctricas para o carregamento de veículos. Os sistemas eléctricos dos carros têm especificidades técnicas de carregamento relativamente aos electrodomésticos, o que acarreta riscos na utilização indevida da instalação.

Relativamente ao carregamento em pontos de acesso público, existe uma grande diversidade de locais para o efectuar, desde parques de estacionamento públicos, parques de estacionamento de centros comerciais, aeroportos, hotéis, bombas de gasolina e na via pública dos municípios que aderiram à rede. A instalação de pontos de carregamento no domínio público depende da titularidade de uma licença de utilização privativa do domínio público (artigo 25.º do Decreto-Lei n.º 39/2010). Os termos dessas licenças são estabelecidos na Portaria n.º 1202/2010, de 29 de Novembro, onde se prevê um conjunto de direitos e deveres para os seus titulares, entre os quais o pagamento de uma taxa pelos operadores de pontos de carregamento da rede de mobilidade eléctrica.


3. Incentivos fiscais à aquisição de carro eléctrico

A maior ou menor penetração do carro eléctrico no mercado em geral, e concentrando-nos no caso português, depende, sobretudo, das políticas públicas associadas à existência de incentivos/benefícios fiscais à compra de carro novo totalmente eléctrico (veículos zero emissões). As medidas fiscais representam uma parte significativa da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2. Estamos no domínio da fiscalidade moral ou extrafiscalidade, isto é, a utilização do sistema fiscal para alcançar objectivos de natureza social ou económica (TAVARES DA SILVA, 2013: 28-30; NABAIS, 2014: 383-386). Igualmente importante é a progressiva redução da dependência de combustíveis fósseis, direccionando a União Europeia para a auto-suficiência em matéria energética. De acordo com algumas previsões mais pessimistas, a produção de petróleo está a atingir o limite da sua produção e, simultaneamente, o seu consumo continua a aumentar, tendo como consequência inevitável o aumento desmesurado do preço do barril (AFONSO, 2010: 199). A alternativa passa por uma melhoria da eficiência energética e o recurso a energias renováveis. Neste âmbito, Portugal tem seguido uma política que privilegia o investimento. Através de uma grande produção de electricidade proveniente das referidas energias (principalmente, eólica, hídrica e solar), o carro eléctrico pode afirmar-se como uma medida importante na prossecução dos objectivos comunitários e é neste contexto que Portugal tem adoptado uma estratégia pioneira para a mobilidade.

Inicialmente, a Resolução do Conselho de Ministros n.º 81/2009 definia a criação de um subsídio de 5.000€ à aquisição, por particulares, de um veículo totalmente eléctrico, que poderia chegar aos 6.500€ no caso de haver simultaneamente abate de veículo automóvel de combustão interna. O subsídio foi fixado para a compra dos primeiros 5000 carros eléctricos. Estabelecia-se, também, uma majoração de custo até 50% em sede de IRC, em aquisições de frotas de veículos eléctricos pelas empresas. O art. 38.º da redacção original do Regime Jurídico da Mobilidade Eléctrica (RJME) (Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de Abril) previa esses mesmos incentivos, estabelecendo-se depois os seus termos na Portaria n.º 468/2010, de 7 de Julho. Porém, na última alteração ao RJME (Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho) já vemos revogado todo o capítulo relativo aos incentivos, onde se incluía o artigo 38.º. As alterações substanciais nesta matéria deveram-se à Lei n.º 64-B/2011, de 30 de Dezembro (Orçamento do Estado para 2012), onde se revogaram todos os incentivos criados até à data, em cumprimento do compromisso assumido no Memorando de Entendimento celebrado pelo Estado Português com a União Europeia, o Fundo Monetário Internacional e o Banco Central Europeu (artigo 130.º-A da Proposta de Lei n.º 27/XII). Ultrapassada esta fase, e tendo em vista os objectivos de redução da dependência energética do exterior e adopção de padrões de consumo e produção mais sustentáveis, o XIX Governo Constitucional implementou uma série de medidas denominadas “Reforma da Fiscalidade Verde”. A Lei n.º 82-D/2014, de 31 de Dezembro procedeu à alteração de vários diplomas legais e aprovou, ainda, um incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida. O Capítulo IV (artigos 25.º e seguintes) dispõe de um conjunto de medidas que configuram um regime excepcional de incentivo fiscal à destruição de automóveis ligeiros em fim de vida (com mais de 10 anos). O regime traduz-se na redução do Imposto sobre Veículos (ISV) ou na atribuição de um subsídio. O valor é de 4.500€ na aquisição de um veículo eléctrico novo sem matrícula. No caso de se tratar de um veículo híbrido plug-in novo sem matrícula, a redução do ISV pode chegar aos 3.500€. Está ainda previsto um subsídio de 1.000€ na compra de um quadriciclo pesado eléctrico novo sem matrícula. Os subsídios são suportados pelo Fundo Português de Carbono, como medida tendente à redução de emissões de gases com efeito de estufa. A reforma procede, também, a uma alteração importante no que respeita às depreciações e amortizações não dedutíveis para efeitos fiscais, previstas na alínea e) do art. 34.º do Código do IRC e no art. 32.º do Código do IRS. Assim, e por alteração da Portaria n.º 467/2010, de 7 de Julho (que fixa os montantes acima dos quais não são aceites como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros ou mistas), para viaturas adquiridas em períodos de tributação que se iniciem em 1 de Janeiro de 2015 ou após essa data, o montante é de 62.500€ para veículos exclusivamente movidos a energia eléctrica e de 50.000€ para os híbridos plug-in.

Os incentivos por parte do Estado não abrangem apenas veículos novos, apesar de os restantes serem uma minoria. Actualmente, existe uma empresa portuguesa capaz de realizar a conversão do veículo de combustão interna para um veículo eléctrico – a McMob. Todavia, a intervenção só é possível em veículos Smart e tem um custo que varia entre os 7.000€ e os 10.000€. Para esses casos, o Governo previu a isenção do pagamento de qualquer taxa para a conversão através de um aditamento ao Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de Abril (art. 53.º-A).

O comprador de um carro exclusivamente eléctrico beneficia, ainda, de isenção de Imposto Sobre Veículos e de Imposto Único de Circulação. Estão excluídos da incidência do imposto, ao abrigo da alínea a) do n.º 2 do art. 2.º do Código do ISV e da alínea d) do n.º 1 do art. 5.º do Código do IUC, respectivamente.

No caso das empresas temos ainda, nos veículos movidos exclusivamente a energia eléctrica, uma isenção nas taxas de tributação autónoma (art. 88.º/3 CIRC) e o direito à dedução do IVA com os mesmos limiares definidos pela portaria que estabelece os termos da alínea e) do n.º 1 do art. 34.º do Código do IRC (art. 21.º/2 alínea f) do Código do IVA) (COMISSÃO, 2014: 108-122). Em sede de IVA já se colocou a questão de saber se o valor do imposto pago pelo aluguer das baterias é dedutível para efeitos da alínea f) do n.º 2 do art. 21.º do CIVA. A Autoridade Tributária e Aduaneira já se pronunciou no sentido da exclusão do direito à dedução desta despesa por considerar que há que ter em conta dois vectores na aquisição de um carro eléctrico: i) a aquisição de um bem (o veículo) e, por outro lado, ii) uma prestação de serviços (o aluguer da bateria por um tempo determinado). Assim, o direito à dedução suportado com o aluguer das referidas baterias, enquanto despesa de utilização das mesmas, deve submeter-se à disciplina da alínea a) do n.º 1 do art. 21.º do CIVA, ou seja, caso se refira a viaturas de turismo, está excluído do direito à dedução (Informação Vinculativa n.º 8800, de 21-09-2015 [5]).

A aposta na mobilidade eléctrica é transversal a vários Estados e existem, também, vários programas de incentivo no âmbito do direito comparado. Em Espanha, registou-se uma quebra da venda de carros eléctricos e, em 2014, os incentivos foram aumentados para valores que variam entre os 3.000€ e os 6.500€ dependendo da autonomia dos veículos. Em França, o incentivo é de 6.300€ e existem propostas no Parlamento para que possa chegar aos 10.000€. No Reino Unido, prevê-se um prémio de aquisição de 7.000€ e isenta-se do pagamento da taxa de entrada em Londres. Por fim, na Estónia, temos o incentivo mais generoso, no valor de 16.500€.

Veja-se, entre nós, que das medidas constantes do Plano Nacional de Acção para a Eficiência Energética (PNAEE) 2008 [6], as que evidenciaram resultados significativos no programa “Renove Carro” foram a revitalização do abate de veículos em fim de vida e a revisão do regime de tributação de veículos (Tributação Verde), o que demonstra o impacto deste tipo de medidas.

A relação entre o carro eléctrico e a fiscalidade automóvel pode ser vista, também, da perspectiva inversa. Com a massificação deste tipo de veículos, mantendo-se os incentivos, irá com certeza haver repercussões ao nível da receita fiscal de que os estados não podem abdicar e a política de incentivo pode sofrer alterações (AFONSO, 2010: 203, 206). Isto porque, mesmo no caso da energia utilizada, há claras vantagens. A electricidade está sujeita a uma taxa de Imposto sobre os Produtos Petrolíferos e Energéticos reduzida (1€/MW/hora) em comparação com o petróleo (337,59€/KLT) ou com a gasolina sem chumbo (518,95€/KLT). Até 1 de Janeiro de 2010, Portugal beneficiou de uma derrogação e a electricidade não estava sujeita a ISP.


4. O carro eléctrico no âmbito da mobilidade sustentável: evoluções recentes

O Programa para a Mobilidade Eléctrica foi criado, em Portugal, através da já mencionada Resolução do Conselho de Ministros n.º 20/2009, de 20 de Fevereiro e teve como objectivos a introdução e massificação da utilização do veículo eléctrico. Posteriormente, o Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de Abril, para além de regular a organização, o acesso e o exercício das actividades de mobilidade eléctrica, procedeu ao estabelecimento da rede piloto de mobilidade eléctrica. O objectivo desta fase era adquirir experiência no sentido de desenvolver o projecto e melhorar o modelo estabelecido. Durante esse período verificou-se que, apesar dos incentivos criados, a procura de veículos eléctricos era muita reduzida e prorrogou-se a fase piloto para reorganizar a estratégia. Em matéria de incentivos, a actuação das entidades públicas foi, maioritariamente, condicionada pelos compromissos externos do Estado Português e, com o Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho, dá-se a revisão do Programa para a Mobilidade Eléctrica, estabelecendo-se, entre outras medidas, o alargamento da aplicação da legislação e dos princípios da rede de mobilidade eléctrica às Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira. Procurando manter o foco na melhoria da eficiência energética, na redução da dependência energética do exterior e na introdução de padrões de consumo mais sustentáveis, assumiu um papel preponderante a “Reforma da Fiscalidade Verde”. Em Maio de 2014, celebrou-se um protocolo entre a Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico (APVE) e o Ministério do Ambiente, Ordenamento do Território (MAOTE) denominado “Liderar Pelo Exemplo”, em que se disponibilizaram aos governantes veículos eléctricos e híbridos (para as deslocações de maior distância) tendo em vista um trabalho de monitorização e elaboração de relatórios públicos. A iniciativa será alargada e prevê-se a introdução de cerca de 1200 novos veículos eléctricos na Administração Pública, até 2020.

Mais recentemente, foi aprovada a Directiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Outubro de 2014, onde se prevê a obrigatoriedade dos estados membros definirem objectivos para o número de pontos de carregamento de acesso público, garantido que os utilizadores de carros eléctricos circulem com conforto nas aglomerações urbanas e suburbanas, até 31 de Dezembro de 2020. Entre nós, através do Despacho n.º 8809/2015, de 29 de Julho do MAOTE, foi criado o Plano de Acção para a Mobilidade Eléctrica [7]. O plano contém uma série de medidas e baseia-se na informação recolhida e analisada, durante a fase piloto, para assegurar uma rede sustentável e acessível ao maior número de utilizadores possível. Procura-se expandir a rede e relocalizar pontos de carregamento de forma estratégica, de modo a que as infra-estruturas sirvam cerca de 80% da população portuguesa. Suscitam mais dificuldades os pontos de carregamento rápido na medida em que exigem potências superiores (cerca de 50kW em corrente contínua), dificultando a sua instalação em locais típicos como a via pública ou os edifícios. A sua localização também não é indiferente, desde logo pela importância estratégica em permitir deslocações de maior distância.

O plano visa, assim, ultrapassar as principais adversidades detectadas na fase piloto: i) dificuldade de carregamento dos veículos eléctricos; ii) constrangimentos financeiros na aquisição de veículos eléctricos; iii) obstáculos culturais (ponto II do anexo I do Despacho n.º 8809/2015). Nessa medida, a entidade gestora da mobilidade eléctrica, a sociedade MOBI.E, S.A. (assim mantida através do Despacho n.º 2288/2015 do Gabinete do Secretário de Estado da Energia), terá acesso ao financiamento do PO SEUR (Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos), tendo para isso de ser proprietária dos pontos de carregamento da rede de mobilidade eléctrica. O objectivo final é transmitir a titularidade para os municípios, mediante a celebração de contrato em que estes assumam a operação e manutenção dos pontos e as posições contratuais do consórcio. Deste modo, a utilização da rede não importa custos para os operadores nem para os utilizadores, incentivando, assim, a aquisição de carros eléctricos.

A actividade de operação de pontos de carregamento passou a ser exercida em regime de livre concorrência. Por sua vez, a actividade de comercialização de electricidade para a mobilidade eléctrica deixou de estar sujeita a uma licença de comercialização, bastando que o operador de pontos de carregamento licenciado proceda ao registo da actividade de comercialização, aplicando-se ao procedimento, com as devidas adaptações, o disposto no art. 47.º do Decreto-Lei n.º 172/2006, de 23 de Agosto (art. 8.º do Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho). Assim, a Portaria n.º 456/2010, de 1 de Julho, que estabelecia os requisitos técnicos e financeiros a que estava sujeita a atribuição dessa licença, encontra-se revogada. A Portaria n.º 241/2015, de 12 de Agosto vem então estabelecer os requisitos técnicos a que está sujeita a atribuição da licença para o exercício da actividade de operação de pontos de carregamento para a rede de mobilidade eléctrica. Consequentemente, revogou-se, também, a Portaria n.º 1201/2010, de 29 de Novembro, que estabelecia, anteriormente, esses mesmos requisitos. Neste âmbito, a fixação de taxas devidas pela apreciação e efectivação dos pedidos de registo de comercialização de electricidade, emissão de licença de operação de pontos de carregamento e realização de inspecções periódicas, encontra-se na Portaria n.º 240/2015, de 12 de Agosto, ficando, assim, revogada a Portaria n.º 1232/2010, de 9 de Dezembro. O plano prevê outras alterações em consonância com este novo modelo, mas, até à data, apenas estes regimes foram alterados.

Em matéria de sustentabilidade da rede e, concomitantemente, de eficiência na óptica do utilizador do veículo eléctrico são decisivas as alterações na localização dos pontos de carregamento e na metodologia da mesma nos novos pontos a instalar. Os objectivos estão definidos de acordo com as orientações europeias apostas na Directiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Outubro de 2014 e contam com a instalação de quarenta e nove postos de carregamento rápido a instalar, sobretudo, em vias de auto-estrada para permitir grandes deslocações e nas grandes cidades para acomodar carregamentos de emergência e trajectos não programados. Os restantes cento e vinte e quatro pontos de carregamento normais são instalados ou reinstalados de acordo com os dados recolhidos durante a fase piloto.

Por fim, importa ainda incentivar e normalizar este tipo de mobilidade numa perspectiva de internacionalização da indústria portuguesa e de crescimento económico, tendo em conta a posição privilegiada de Portugal no desenvolvimento de novas tecnologias. O investimento para a criação do mercado é avultado e os estados podem optar por adiar o incentivo, remetendo assim os custos para os demais, naquilo que a OCDE representa através do “dilema do prisioneiro” (LINDBERG & FRIDSTRØM, 2015: 43). Todavia, o nosso país afirma-se como pioneiro nessa estratégia entre estados. É, também, nesta linha que o plano actua e se visa o recurso a vários financiamentos comunitários, a saber: i) desenvolvimento de novas tecnologias e de inovação relacionadas com a descarbonização dos transportes nos termos do Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho; ii) apoio à investigação e à inovação relativas aos veículos movidos a combustíveis alternativos e à infra-estrutura associada no âmbito do Programa-Quadro Horizonte 2020, criado pelo Regulamento (UE) n.º 1291/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho; iii) criação, por parte da Comissão em colaboração com o Comité de Coordenação do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), de uma infra-estrutura para combustíveis alternativos, nos quais se inclui a electricidade. Entre nós, note-se que, tendo em conta os princípios da Directiva 2012/27/EU do Parlamento Europeu e do Conselho, o PNAEE 2016 considera como medida do programa “Eco-Carro” a promoção da aquisição de veículos eléctricos, prevendo-se a continuidade nos incentivos.

No plano regulatório, foi concluída recentemente uma consulta pública por parte da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) tendo em vista uma proposta de revisão do Regulamento da Mobilidade Eléctrica (RME), tal como havia efectuado em 2011. Os artigos 24.º e 54.º do Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de Abril (RJME) atribuem competência a esta autoridade reguladora para a elaboração do RME. Até à conclusão da última consulta pública, encontrava-se em vigor o Regulamento n.º 1/2011 da ERSE, tendo sido aprovado em 26 de Novembro de 2015 o Regulamento n.º 1/2015 da ERSE, bem como o respectivo Manual de Procedimentos da Entidade Gestora da Rede de Mobilidade Eléctrica.


II - DOCUMENTOS

• COMISSÃO PARA REFORMA DA FISCALIDADE VERDE, Projeto de Reforma da Fiscalidade Verde, 2014 [8]

• LEASEPLAN CONSULTANCY SERVICES, A Fiscalidade Verde e as oportunidades para as frotas empresariais, 2015 [9]

• MOREIRA, Diogo A. M., Posto de Carregamento de Veículos Eléctricos com Painel Fotovoltaico, Sistema de Armazenamento e Ligação à Rede Eléctrica (Dissertação de Mestrado), 2013 [10]

• Informação Vinculativa da AT n.º 8800, de 21-09-2015 [11]


III - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• OECD, 2009, International Energy Agency, Transport, Energy and CO2: Moving Toward Sustainability, 2009, [12], último acesso em 17 de Dezembro de 2015

• PISTOIA, G., WIAUX, J.-P., WOLSKY, S.P., 2001, Used Battery Collection and Recycling, Industrial Chemistry Library, Volume 10, Elsevier

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