Carro Eléctrico - Histórico de revisões

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Wadmin: Criou página com: ' Rafael Martins Ribeiro [http://www.degois.pt/visualizador/curriculum.jsp?key=5004534438238335] == I – CONCEITO == O carro eléctrico foi inventado, em 1828, pelo hún...'

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Criou página com: ' Rafael Martins Ribeiro [http://www.degois.pt/visualizador/curriculum.jsp?key=5004534438238335] == I – CONCEITO == O carro eléctrico foi inventado, em 1828, pelo hún...'

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 '''1. Vantagens e desvantagens do carro eléctrico'''
-Actualmente são apontadas inúmeras ''vantagens'' à utilização do carro eléctrico. Porém, algumas delas devem ser objecto de breves considerações. Importa aqui fazer uma distinção técnica entre veículo totalmente eléctrico (aquele de que tratamos), veículo híbrido e veículo híbrido ''plug-in''. No primeiro caso temos um veículo 100% eléctrico, isto é, utiliza a electricidade obtida na rede para carregar as baterias e, assim, alimentar um ou mais motores eléctricos. No segundo caso temos um veículo que utiliza um motor de combustão interna e um motor eléctrico alimentado por baterias e pela travagem regenerativa. Nestes, o motor eléctrico auxilia o motor de combustão em casos de maior esforço e permite percorrer pequenas distâncias em modo 100% eléctrico. Por último, os veículos híbridos ''plug-in'' são semelhantes aos anteriores, mas possuem baterias de maior autonomia, o que implica que possam ser carregadas numa tomada de corrente (LEASEPLAN, 2015: 28, 29). Para efeitos da lei, considera-se veículo eléctrico “o automóvel dotado de um ou mais motores principais de propulsão eléctrica que transmitam energia de tracção ao veículo, incluindo os veículos híbridos eléctricos, cuja bateria seja carregada mediante ligação à rede de mobilidade eléctrica ou a uma fonte de electricidade externa, e que se destinem, pela sua função, a transitar na via pública, sem sujeição a carris” (artigo 3.º/1 do Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho [https://dre.pt/application/dir/pdf1sdip/2014/06/11100/0309603121.pdf]). A distinção mostra-se relevante na medida em que, por vezes, os carros eléctricos são denominados “veículos zero emissões”, sendo inquestionável a ausência de emissão de gases poluentes na sua utilização. Porém, são ignorados os processos de fabrico dos automóveis eléctricos e das respectivas baterias como fonte de emissões poluentes, assim como a própria fonte de produção da energia eléctrica (conceito ''“well to wheel”''), não sendo rigorosa a expressão utilizada. Ou seja, mesmo a categoria aqui analisada pode não ser completamente amiga do meio ambiente (LEASEPLAN, 2015: 35). Ultrapassado o preciosismo é, certamente, apontada como grande vantagem a diminuição da poluição ambiental com a redução das emissões de CO2 no capítulo dos transportes que, actualmente, estão em níveis insustentáveis (OECD, 2009: 29). Não menos importante é a condução silenciosa que o carro eléctrico proporciona. A poluição não é apenas ambiental, mas também sonora, o que no caso dos grandes centros urbanos é significativo. A ausência de combustão e de um sistema de escape permitem que o automóvel eléctrico não emita praticamente ruido nenhum. Do ponto de vista do utilizador, a maior vantagem prende-se com a eficiência energética. O carro eléctrico utiliza, aproximadamente, entre 0,1 kw/h a 0,3 kw/h por quilómetro. O consumo equivalente de um carro com motor de combustível é de 0,9 kw/h por quilómetro. Ou seja, em condições idênticas de utilização e para a mesma distância percorrida, o custo de utilização de um carro eléctrico é inferior ao de um veículo com motor de combustão em menos de um terço. Isto deve-se ao facto do carro eléctrico aproveitar cerca de 83% da energia utilizada, por contraposição aos 20% de um veículo de combustão interna (LINDBERG & FRIDSTRØM, 2015, 11). Nestes últimos acrescem ainda os custos de manutenção associados à complexidade e diversidade de peç:s móveis presentes nesses motores. Pode ainda ser apontado como ponto a favor a travagem regenerativa presente nos sistemas eléctricos. Isto é, o motor funciona como gerador durante a travagem, devolvendo energia ao sistema e, assim, recarregando as baterias.
+Actualmente são apontadas inúmeras ''vantagens'' à utilização do carro eléctrico. Porém, algumas delas devem ser objecto de breves considerações. Importa aqui fazer uma distinção técnica entre veículo totalmente eléctrico (aquele de que tratamos), veículo híbrido e veículo híbrido ''plug-in''. No primeiro caso temos um veículo 100% eléctrico, isto é, utiliza a electricidade obtida na rede para carregar as baterias e, assim, alimentar um ou mais motores eléctricos. No segundo caso temos um veículo que utiliza um motor de combustão interna e um motor eléctrico alimentado por baterias e pela travagem regenerativa. Nestes, o motor eléctrico auxilia o motor de combustão em casos de maior esforço e permite percorrer pequenas distâncias em modo 100% eléctrico. Por último, os veículos híbridos ''plug-in'' são semelhantes aos anteriores, mas possuem baterias de maior autonomia, o que implica que possam ser carregadas numa tomada de corrente (LEASEPLAN, 2015: 28, 29). Para efeitos da lei, considera-se veículo eléctrico “o automóvel dotado de um ou mais motores principais de propulsão eléctrica que transmitam energia de tracção ao veículo, incluindo os veículos híbridos eléctricos, cuja bateria seja carregada mediante ligação à rede de mobilidade eléctrica ou a uma fonte de electricidade externa, e que se destinem, pela sua função, a transitar na via pública, sem sujeição a carris” (artigo 3.º/1 do Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho [https://dre.pt/application/dir/pdf1sdip/2014/06/11100/0309603121.pdf]). A distinção mostra-se relevante na medida em que, por vezes, os carros eléctricos são denominados “veículos zero emissões”, sendo inquestionável a ausência de emissão de gases poluentes na sua utilização. Porém, são ignorados os processos de fabrico dos automóveis eléctricos e das respectivas baterias como fonte de emissões poluentes, assim como a própria fonte de produção da energia eléctrica (conceito ''“well to wheel”''), não sendo rigorosa a expressão utilizada. Ou seja, mesmo a categoria aqui analisada pode não ser completamente amiga do meio ambiente (LEASEPLAN, 2015: 35). Ultrapassado o preciosismo é, certamente, apontada como grande vantagem a diminuição da poluição ambiental com a redução das emissões de CO2 no capítulo dos transportes que, actualmente, estão em níveis insustentáveis (OECD, 2009: 29). Não menos importante é a condução silenciosa que o carro eléctrico proporciona. A poluição não é apenas ambiental, mas também sonora, o que no caso dos grandes centros urbanos é significativo. A ausência de combustão e de um sistema de escape permitem que o automóvel eléctrico não emita praticamente ruido nenhum. Do ponto de vista do utilizador, a maior vantagem prende-se com a eficiência energética. O carro eléctrico utiliza, aproximadamente, entre 0,1 kw/h a 0,3 kw/h por quilómetro. O consumo equivalente de um carro com motor de combustível é de 0,9 kw/h por quilómetro. Ou seja, em condições idênticas de utilização e para a mesma distância percorrida, o custo de utilização de um carro eléctrico é inferior ao de um veículo com motor de combustão em menos de um terço. Isto deve-se ao facto do carro eléctrico aproveitar cerca de 83% da energia utilizada, por contraposição aos 20% de um veículo de combustão interna (LINDBERG & FRIDSTRØM, 2015, 11). Nestes últimos acrescem ainda os custos de manutenção associados à complexidade e diversidade de peças móveis presentes nesses motores. Pode ainda ser apontado como ponto a favor a travagem regenerativa presente nos sistemas eléctricos. Isto é, o motor funciona como gerador durante a travagem, devolvendo energia ao sistema e, assim, recarregando as baterias.
 No que diz respeito a ''desvantagens'' centramo-nos, essencialmente, nas baterias. Ainda que tenhamos assistido a recentes desenvolvimentos tecnológicos, as baterias que alimentam os motores eléctricos ainda não se apresentam consonantes com as necessidades da sociedade actual, onde a rede viária é bastante sofisticada e são percorridas grandes distâncias. A autonomia média de um carro eléctrico varia entre os 100km e os 200km. Existem modelos capazes de percorrer distâncias superiores a 400km, mas inacessíveis à grande maioria dos utilizadores em razão do seu elevado preço. São ainda registadas perdas de eficiência a baixas temperaturas. A solução para o problema passará pela diminuição do tamanho/peso das baterias ou, numa perspectiva mais futurista, uma solução em que os pneus funcionem como uma bobina utilizando o aço contido no seu interior para receber a energia dos eléctrodos instalados nas estradas (HANAZAWA & OHIRA, 2011: 77-80). Ainda relacionado com as baterias existem limitações relativas aos tempos de carga, muito superiores ao abastecimento de um veículo de combustão. O custo das baterias representa uma parcela considerável do preço de um carro eléctrico, sendo que o seu tempo de vida útil varia entre os 160000km e os 200000km, obrigando a nova despesa quando completado este ciclo. Neste sentido, grande parte das marcas opta por realizar contratos a prazo para o aluguer das mesmas. Por último, mas não menos importante, impõe-se ter em conta o problema da reciclagem. A grande maioria das baterias funciona através de iões de lítio (''Li-ion''), um material auto inflamável que acarreta riscos de incêndio e electrocução. São poucas as unidades de reciclagem deste tipo de produto, mesmo a nível europeu. As unidades de reciclagem funcionam, sobretudo, com chumbo, material utilizado nas baterias dos automóveis de combustão (PISTOIA/WIAUX/WOLSKY, 2001: 296, 303). Em Portugal são inexistentes, implicando custos de reencaminhamento dos resíduos. A solução pode passar pela existência de subsídios para apoiar programas de reciclagem de baterias, actuando como uma forma de protecção contra potenciais flutuações do preço do lítio à semelhança do que sucede actualmente com o preço dos combustíveis. Hoje, na Alemanha, trabalha-se no sentido de prolongar o ciclo de vida das baterias.
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 '''3. Incentivos fiscais à aquisição de carro eléctrico'''
-A maior ou menor penetração do carro eléctrico no mercado em geral, e concentrando-nos no caso português, depende, sobretudo, das políticas públicas associadas à existência de incentivos/benefícios fiscais à compra de carro novo totalmente eléctrico (veículos zero emissões). As medidas fiscais representam uma parte significativa da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2. Estamos no domínio da fiscalidade moral ou extrafiscal idade, isto é, a utilização do sistema fiscal para alcançar objectivos de natureza social ou económica (TAVARES DA SILVA, 2013: 28-30; NABAIS, 2014: 383-386). Igualmente importante é a progressiva redução da dependência de combustíveis fósseis, direccionando a União Europeia para a auto-suficiência em matéria energética. De acordo com algumas previsões mais pessimistas, a produção de petróleo está a atingir o limite da sua produção e, simultaneamente, o seu consumo continua a aumentar, tendo como consequência inevitável o aumento desmesurado do preço do barril (AFONSO, 2010: 199). A alternativa passa por uma melhoria da eficiência energética e o recurso a energias renováveis. Neste âmbito, Portugal tem seguido uma política que privilegia o investimento. Através de uma grande produção de electricidade proveniente das referidas energias (principalmente, eólica, hídrica e solar), o carro eléctrico pode afirmar-se como uma medida importante na prossecução dos objectivos comunitários e é neste contexto que Portugal tem adoptado uma estratégia pioneira para a mobilidade.
+A maior ou menor penetração do carro eléctrico no mercado em geral, e concentrando-nos no caso português, depende, sobretudo, das políticas públicas associadas à existência de incentivos/benefícios fiscais à compra de carro novo totalmente eléctrico (veículos zero emissões). As medidas fiscais representam uma parte significativa da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2. Estamos no domínio da fiscalidade moral ou extrafiscalidade, isto é, a utilização do sistema fiscal para alcançar objectivos de natureza social ou económica (TAVARES DA SILVA, 2013: 28-30; NABAIS, 2014: 383-386). Igualmente importante é a progressiva redução da dependência de combustíveis fósseis, direccionando a União Europeia para a auto-suficiência em matéria energética. De acordo com algumas previsões mais pessimistas, a produção de petróleo está a atingir o limite da sua produção e, simultaneamente, o seu consumo continua a aumentar, tendo como consequência inevitável o aumento desmesurado do preço do barril (AFONSO, 2010: 199). A alternativa passa por uma melhoria da eficiência energética e o recurso a energias renováveis. Neste âmbito, Portugal tem seguido uma política que privilegia o investimento. Através de uma grande produção de electricidade proveniente das referidas energias (principalmente, eólica, hídrica e solar), o carro eléctrico pode afirmar-se como uma medida importante na prossecução dos objectivos comunitários e é neste contexto que Portugal tem adoptado uma estratégia pioneira para a mobilidade.
 Inicialmente, a Resolução do Conselho de Ministros n.º 81/2009 definia a criação de um subsídio de 5.000€ à aquisição, por particulares, de um veículo totalmente eléctrico, que poderia chegar aos 6.500€ no caso de haver simultaneamente abate de veículo automóvel de combustão interna. O subsídio foi fixado para a compra dos primeiros 5000 carros eléctricos. Estabelecia-se, também, uma majoração de custo até 50% em sede de IRC, em aquisições de frotas de veículos eléctricos pelas empresas. O art. 38.º da redacção original do Regime Jurídico da Mobilidade Eléctrica (RJME) (Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de Abril) previa esses mesmos incentivos, estabelecendo-se depois os seus termos na Portaria n.º 468/2010, de 7 de Julho. Porém, na última alteração ao RJME (Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho) já vemos revogado todo o capítulo relativo aos incentivos, onde se incluía o artigo 38.º. As alterações substanciais nesta matéria deveram-se à Lei n.º 64-B/2011, de 30 de Dezembro (Orçamento do Estado para 2012), onde se revogaram todos os incentivos criados até à data, em cumprimento do compromisso assumido no Memorando de Entendimento celebrado pelo Estado Português com a União Europeia, o Fundo Monetário Internacional e o Banco Central Europeu (artigo 130.º-A da Proposta de Lei n.º 27/XII). Ultrapassada esta fase, e tendo em vista os objectivos de redução da dependência energética do exterior e adopção de padrões de consumo e produção mais sustentáveis, o XIX Governo Constitucional implementou uma série de medidas denominadas ''“Reforma da Fiscalidade Verde”''. A Lei n.º 82-D/2014, de 31 de Dezembro procedeu à alteração de vários diplomas legais e aprovou, ainda, um incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida. O Capítulo IV (artigos 25.º e seguintes) dispõe de um conjunto de medidas que configuram um regime excepcional de incentivo fiscal à destruição de automóveis ligeiros em fim de vida (com mais de 10 anos). O regime traduz-se na redução do Imposto sobre Veículos (ISV) ou na atribuição de um subsídio. O valor é de 4.500€ na aquisição de um veículo eléctrico novo sem matrícula. No caso de se tratar de um veículo híbrido ''plug-in'' novo sem matrícula, a redução do ISV pode chegar aos 3.500€. Está ainda previsto um subsídio de 1.000€ na compra de um quadriciclo pesado eléctrico novo sem matrícula. Os subsídios são suportados pelo Fundo Português de Carbono, como medida tendente à redução de emissões de gases com efeito de estufa. A reforma procede, também, a uma alteração importante no que respeita às depreciações e amortizações não dedutíveis para efeitos fiscais, previstas na alínea ''e)'' do art. 34.º do Código do IRC e no art. 32.º do Código do IRS. Assim, e por alteração da Portaria n.º 467/2010, de 7 de Julho (que fixa os montantes acima dos quais não são aceites como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros ou mistas), para viaturas adquiridas em períodos de tributação que se iniciem em 1 de Janeiro de 2015 ou após essa data, o montante é de 62.500€ para veículos exclusivamente movidos a energia eléctrica e de 50.000€ para os híbridos ''plug-in''.

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 '''1. Vantagens e desvantagens do carro eléctrico'''
-Actualmente são apontadas inúmeras ''vantagens'' à utilização do carro eléctrico. Porém, algumas delas devem ser objecto de breves considerações. Importa aqui fazer uma distinção técnica entre veículo totalmente eléctrico (aquele de que tratamos), veículo híbrido e veículo híbrido ''plug-in''. No primeiro caso temos um veículo 100% eléctrico, isto é, utiliza a electricidade obtida na rede para carregar as baterias e, assim, alimentar um ou mais motores eléctricos. No segundo caso temos um veículo que utiliza um motor de combustão interna e um motor eléctrico alimentado por baterias e pela travagem regenerativa. Nestes, o motor eléctrico auxilia o motor de combustão em casos de maior esforço e permite percorrer pequenas distâncias em modo 100% eléctrico. Por último, os veículos híbridos ''plug-in'' são semelhantes aos anteriores, mas possuem baterias de maior autonomia, o que implica que possam ser carregadas numa tomada de corrente (LEASEPLAN, 2015: 28, 29). Para efeitos da lei, considera-se veículo eléctrico “o automóvel dotado de um ou mais motores principais de propulsão eléctrica que transmitam energia de tracção ao veículo, incluindo os veículos híbridos eléctricos, cuja bateria seja carregada mediante ligação à rede de mobilidade eléctrica ou a uma fonte de electricidade externa, e que se destinem, pela sua função, a transitar na via pública, sem sujeição a carris” (artigo 3.º/1 do Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho https://dre.pt/application/dir/pdf1sdip/2014/06/11100/0309603121.pdf). A distinção mostra-se relevante na medida em que, por vezes, os carros eléctricos são denominados “veículos zero emissões”, sendo inquestionável a ausência de emissão de gases poluentes na sua utilização. Porém, são ignorados os processos de fabrico dos automóveis eléctricos e das respectivas baterias como fonte de emissões poluentes, assim como a própria fonte de produção da energia eléctrica (conceito ''“well to wheel”''), não sendo rigorosa a expressão utilizada. Ou seja, mesmo a categoria aqui analisada pode não ser completamente amiga do meio ambiente (LEASEPLAN, 2015: 35). Ultrapassado o preciosismo é, certamente, apontada como grande vantagem a diminuição da poluição ambiental com a redução das emissões de CO2 no capítulo dos transportes que, actualmente, estão em níveis insustentáveis (OECD, 2009: 29). Não menos importante é a condução silenciosa que o carro eléctrico proporciona. A poluição não é apenas ambiental, mas também sonora, o que no caso dos grandes centros urbanos é significativo. A ausência de combustão e de um sistema de escape permitem que o automóvel eléctrico não emita praticamente ruido nenhum. Do ponto de vista do utilizador, a maior vantagem prende-se com a eficiência energética. O carro eléctrico utiliza, aproximadamente, entre 0,1 kw/h a 0,3 kw/h por quilómetro. O consumo equivalente de um carro com motor de combustível é de 0,9 kw/h por quilómetro. Ou seja, em condições idênticas de utilização e para a mesma distância percorrida, o custo de utilização de um carro eléctrico é inferior ao de um veículo com motor de combustão em menos de um terço. Isto deve-se ao facto do carro eléctrico aproveitar cerca de 83% da energia utilizada, por contraposição aos 20% de um veículo de combustão interna (LINDBERG & FRIDSTRØM, 2015, 11). Nestes últimos acrescem ainda os custos de manutenção associados à complexidade e diversidade de peç:s móveis presentes nesses motores. Pode ainda ser apontado como ponto a favor a travagem regenerativa presente nos sistemas eléctricos. Isto é, o motor funciona como gerador durante a travagem, devolvendo energia ao sistema e, assim, recarregando as baterias.
+Actualmente são apontadas inúmeras ''vantagens'' à utilização do carro eléctrico. Porém, algumas delas devem ser objecto de breves considerações. Importa aqui fazer uma distinção técnica entre veículo totalmente eléctrico (aquele de que tratamos), veículo híbrido e veículo híbrido ''plug-in''. No primeiro caso temos um veículo 100% eléctrico, isto é, utiliza a electricidade obtida na rede para carregar as baterias e, assim, alimentar um ou mais motores eléctricos. No segundo caso temos um veículo que utiliza um motor de combustão interna e um motor eléctrico alimentado por baterias e pela travagem regenerativa. Nestes, o motor eléctrico auxilia o motor de combustão em casos de maior esforço e permite percorrer pequenas distâncias em modo 100% eléctrico. Por último, os veículos híbridos ''plug-in'' são semelhantes aos anteriores, mas possuem baterias de maior autonomia, o que implica que possam ser carregadas numa tomada de corrente (LEASEPLAN, 2015: 28, 29). Para efeitos da lei, considera-se veículo eléctrico “o automóvel dotado de um ou mais motores principais de propulsão eléctrica que transmitam energia de tracção ao veículo, incluindo os veículos híbridos eléctricos, cuja bateria seja carregada mediante ligação à rede de mobilidade eléctrica ou a uma fonte de electricidade externa, e que se destinem, pela sua função, a transitar na via pública, sem sujeição a carris” (artigo 3.º/1 do Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho [https://dre.pt/application/dir/pdf1sdip/2014/06/11100/0309603121.pdf]). A distinção mostra-se relevante na medida em que, por vezes, os carros eléctricos são denominados “veículos zero emissões”, sendo inquestionável a ausência de emissão de gases poluentes na sua utilização. Porém, são ignorados os processos de fabrico dos automóveis eléctricos e das respectivas baterias como fonte de emissões poluentes, assim como a própria fonte de produção da energia eléctrica (conceito ''“well to wheel”''), não sendo rigorosa a expressão utilizada. Ou seja, mesmo a categoria aqui analisada pode não ser completamente amiga do meio ambiente (LEASEPLAN, 2015: 35). Ultrapassado o preciosismo é, certamente, apontada como grande vantagem a diminuição da poluição ambiental com a redução das emissões de CO2 no capítulo dos transportes que, actualmente, estão em níveis insustentáveis (OECD, 2009: 29). Não menos importante é a condução silenciosa que o carro eléctrico proporciona. A poluição não é apenas ambiental, mas também sonora, o que no caso dos grandes centros urbanos é significativo. A ausência de combustão e de um sistema de escape permitem que o automóvel eléctrico não emita praticamente ruido nenhum. Do ponto de vista do utilizador, a maior vantagem prende-se com a eficiência energética. O carro eléctrico utiliza, aproximadamente, entre 0,1 kw/h a 0,3 kw/h por quilómetro. O consumo equivalente de um carro com motor de combustível é de 0,9 kw/h por quilómetro. Ou seja, em condições idênticas de utilização e para a mesma distância percorrida, o custo de utilização de um carro eléctrico é inferior ao de um veículo com motor de combustão em menos de um terço. Isto deve-se ao facto do carro eléctrico aproveitar cerca de 83% da energia utilizada, por contraposição aos 20% de um veículo de combustão interna (LINDBERG & FRIDSTRØM, 2015, 11). Nestes últimos acrescem ainda os custos de manutenção associados à complexidade e diversidade de peç:s móveis presentes nesses motores. Pode ainda ser apontado como ponto a favor a travagem regenerativa presente nos sistemas eléctricos. Isto é, o motor funciona como gerador durante a travagem, devolvendo energia ao sistema e, assim, recarregando as baterias.
 No que diz respeito a ''desvantagens'' centramo-nos, essencialmente, nas baterias. Ainda que tenhamos assistido a recentes desenvolvimentos tecnológicos, as baterias que alimentam os motores eléctricos ainda não se apresentam consonantes com as necessidades da sociedade actual, onde a rede viária é bastante sofisticada e são percorridas grandes distâncias. A autonomia média de um carro eléctrico varia entre os 100km e os 200km. Existem modelos capazes de percorrer distâncias superiores a 400km, mas inacessíveis à grande maioria dos utilizadores em razão do seu elevado preço. São ainda registadas perdas de eficiência a baixas temperaturas. A solução para o problema passará pela diminuição do tamanho/peso das baterias ou, numa perspectiva mais futurista, uma solução em que os pneus funcionem como uma bobina utilizando o aço contido no seu interior para receber a energia dos eléctrodos instalados nas estradas (HANAZAWA & OHIRA, 2011: 77-80). Ainda relacionado com as baterias existem limitações relativas aos tempos de carga, muito superiores ao abastecimento de um veículo de combustão. O custo das baterias representa uma parcela considerável do preço de um carro eléctrico, sendo que o seu tempo de vida útil varia entre os 160000km e os 200000km, obrigando a nova despesa quando completado este ciclo. Neste sentido, grande parte das marcas opta por realizar contratos a prazo para o aluguer das mesmas. Por último, mas não menos importante, impõe-se ter em conta o problema da reciclagem. A grande maioria das baterias funciona através de iões de lítio (''Li-ion''), um material auto inflamável que acarreta riscos de incêndio e electrocução. São poucas as unidades de reciclagem deste tipo de produto, mesmo a nível europeu. As unidades de reciclagem funcionam, sobretudo, com chumbo, material utilizado nas baterias dos automóveis de combustão (PISTOIA/WIAUX/WOLSKY, 2001: 296, 303). Em Portugal são inexistentes, implicando custos de reencaminhamento dos resíduos. A solução pode passar pela existência de subsídios para apoiar programas de reciclagem de baterias, actuando como uma forma de protecção contra potenciais flutuações do preço do lítio à semelhança do que sucede actualmente com o preço dos combustíveis. Hoje, na Alemanha, trabalha-se no sentido de prolongar o ciclo de vida das baterias.

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 O plano visa, assim, ultrapassar as principais adversidades detectadas na fase piloto: ''i)'' dificuldade de carregamento dos veículos eléctricos; ''ii)'' constrangimentos financeiros na aquisição de veículos eléctricos; ''iii)'' obstáculos culturais (ponto II do anexo I do Despacho n.º 8809/2015). Nessa medida, a entidade gestora da mobilidade eléctrica, a sociedade MOBI.E, S.A. (assim mantida através do Despacho n.º 2288/2015 do Gabinete do Secretário de Estado da Energia), terá acesso ao financiamento do PO SEUR (Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos), tendo para isso de ser proprietária dos pontos de carregamento da rede de mobilidade eléctrica. O objectivo final é transmitir a titularidade para os municípios, mediante a celebração de contrato em que estes assumam a operação e manutenção dos pontos e as posições contratuais do consórcio. Deste modo, a utilização da rede não importa custos para os operadores nem para os utilizadores, incentivando, assim, a aquisição de carros eléctricos.
- A actividade de operação de pontos de carregamento passou a ser exercida em regime de livre concorrência. Por sua vez, a actividade de comercialização de electricidade para a mobilidade eléctrica deixou de estar sujeita a uma licença de comercialização, bastando que o operador de pontos de carregamento licenciado proceda ao registo da actividade de comercialização, aplicando-se ao procedimento, com as devidas adaptações, o disposto no art. 47.º do Decreto-Lei n.º 172/2006, de 23 de Agosto (art. 8.º do Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho). Assim, a Portaria n.º 456/2010, de 1 de Julho, que estabelecia os requisitos técnicos e financeiros a que estava sujeita a atribuição dessa licença, encontra-se revogada. A Portaria n.º 241/2015, de 12 de Agosto vem então estabelecer os requisitos técnicos a que está sujeita a atribuição da licença para o exercício da actividade de operação de pontos de carregamento para a rede de mobilidade eléctrica. Consequentemente, revogou-se, também, a Portaria n.º 1201/2010, de 29 de Novembro, que estabelecia, anteriormente, esses mesmos requisitos. Neste âmbito, a fixação de taxas devidas pela apreciação e efectivação dos pedidos de registo de comercialização de electricidade, emissão de licença de operação de pontos de carregamento e realização de inspecções periódicas, encontra-se na Portaria n.º 240/2015, de 12 de Agosto, ficando, assim, revogada a Portaria n.º 1232/2010, de 9 de Dezembro. O plano prevê outras alterações em consonância com este novo modelo, mas, até à data, apenas estes regimes foram alterados.
+A actividade de operação de pontos de carregamento passou a ser exercida em regime de livre concorrência. Por sua vez, a actividade de comercialização de electricidade para a mobilidade eléctrica deixou de estar sujeita a uma licença de comercialização, bastando que o operador de pontos de carregamento licenciado proceda ao registo da actividade de comercialização, aplicando-se ao procedimento, com as devidas adaptações, o disposto no art. 47.º do Decreto-Lei n.º 172/2006, de 23 de Agosto (art. 8.º do Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de Junho). Assim, a Portaria n.º 456/2010, de 1 de Julho, que estabelecia os requisitos técnicos e financeiros a que estava sujeita a atribuição dessa licença, encontra-se revogada. A Portaria n.º 241/2015, de 12 de Agosto vem então estabelecer os requisitos técnicos a que está sujeita a atribuição da licença para o exercício da actividade de operação de pontos de carregamento para a rede de mobilidade eléctrica. Consequentemente, revogou-se, também, a Portaria n.º 1201/2010, de 29 de Novembro, que estabelecia, anteriormente, esses mesmos requisitos. Neste âmbito, a fixação de taxas devidas pela apreciação e efectivação dos pedidos de registo de comercialização de electricidade, emissão de licença de operação de pontos de carregamento e realização de inspecções periódicas, encontra-se na Portaria n.º 240/2015, de 12 de Agosto, ficando, assim, revogada a Portaria n.º 1232/2010, de 9 de Dezembro. O plano prevê outras alterações em consonância com este novo modelo, mas, até à data, apenas estes regimes foram alterados.
 Em matéria de sustentabilidade da rede e, concomitantemente, de eficiência na óptica do utilizador do veículo eléctrico são decisivas as alterações na localização dos pontos de carregamento e na metodologia da mesma nos novos pontos a instalar. Os objectivos estão definidos de acordo com as orientações europeias apostas na Directiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Outubro de 2014 e contam com a instalação de quarenta e nove postos de carregamento rápido a instalar, sobretudo, em vias de auto-estrada para permitir grandes deslocações e nas grandes cidades para acomodar carregamentos de emergência e trajectos não programados. Os restantes cento e vinte e quatro pontos de carregamento normais são instalados ou reinstalados de acordo com os dados recolhidos durante a fase piloto.